铁路运单物权化问题初探

摘要：单证在国际贸易运输扮演着重要角色，受两大国际铁路运输规则差异等多种因素的影响，国际铁路运单尚未完成铁路运单的物权化。近年来铁路运单物权化在我国得到关键性的三种实践，但仍存在标准难以统一、信息互通障碍、缺乏法律规定、金融服务困难等现实问题，通过加强国际对话统一运输单据、建立信息共享平台、研究相关法理知识、完善配套金融服务等方式不断完善现有制度，为铁路运单物权化积累宝贵经验。

关键词：铁路运单物权化；两大运输规则；法理基础；金融服务

一、铁路运单与海运提单的比较

不同运输方式的提单表现出不同的物权化程度。海运提单经过长时间发展而形成一套较为完整的提单体系，海运提单的物权性逐步确立。1978的《汉堡规则》首次明确了提单的定义，扩大运输单据的范围。2008年《鹿特丹规则》用“运输单证”这一集合性概念代替提单，细分为可转让提单和不可转让提单，就可转让提单而言，运输单证同样发挥着物权凭证的作用，代表了单证持有人对货物拥有所有权，可以对其进行占有、处分等支配行为。此外公约赋予电子提单一定的物权凭证作用[1]。反观国际铁路运输，铁路运单并没有表现同海运提单一样的物权化程度，而是被认为运单不具有物权属性。首先铁路运输起步较晚，随着工业化程度的提高逐步从国内运输扩展到国际运输。国家间对铁路管理的差异阻碍了国际铁路运输朝一体化方向发展，国际货约和国际货协形成两大国际铁路运输规则，难以形成统一的国际铁路运输体系一定程度上阻碍了铁路运单物权化的发展。

铁路运单物权化意味着运单成为物权凭证，持有运单等于取得了货物的所有权。对卖方来讲，即使卖方已经交货，但只要还持有运单就可将货物转卖，有效规避买方不支付货款等潜在风险，保障国际交易的安全；对买方来说，将持有的运单转让给第三方等于直接售出在途货物，提高了国际贸易的效率和货物的流通性。当前国际铁路运输中收货人需要凭借运单的第三联和第五联提货，而第五联需要承运人邮寄给收货人，再由收货人凭借第五联和第三联运单的副本到承运人处检验，承运人验证合格之后才可放货，这一过程耗时过长且手续复杂。运单物权化可以解决这一问题，运单持有人作为货物的所有权人，有权利直接要求承运人交付货物。此外，两大条约规定铁路运单不能单独流转，运单物权化下运单的流转使融资成为可能。在物权化运单上设立质权，以运单为担保向银行申请融资，银行可以按照约定根据运单质权对运单货物进行拍卖，就价款优先受偿。运单持有人也可以对运单进行质押以获得融资，促进国际贸易的不断发展。运单物权化也可以解决多式联运的一些实践性问题。在海运和铁路联运的过程中，如果两种方式的运单都具有物权属性，那么就可以减少信息误差、减少不必要的换单环节，有效提升运输效率。

二、中欧班列下我国铁路运单物权化实践

以中欧班列为代表的国际铁路运输在亚欧经贸之间发挥着越来越重要的作用，铁路运单是否应当具有物权属性再次引发讨论。2017年我国重庆自贸区诞生了全球首张物权化铁路提单和铁路提单国际信用证，铁路运单物权化改革或已悄然开始。2018 年凭借铁路运单信用证进行批量结算标志着物权化运单首次实现批量化运用[2]，我国“支持有条件的自贸试验区研究和探索赋予国际铁路运单物权凭证功能”。2019 年我国在联合国贸法会年会上的提案也与多式联运提单物权化有关；同年中国货代协会制定 CIFA 提单并在国内试行[3]。

（一）一单制的三种实践

国际铁路运输的一单制是指仅借助一张统一的国际铁路提单这一新型单证就可以完成货物全程运输。铁路运输提单兼具铁路运单本身的证明功能和提单的物权凭证功能，打破了两大运输体系间的法律壁垒，使得国际铁路运输可以更为有效地衔接。一单制在多式联运中也发挥着重要作用，在综合运输中采取一单制可以避免中途换票产生的繁琐程序，能够实现更加便利的运输需求，真正实现“一单到底”[4]。一单制在我国有以下三种实践方式。

1.铁路国际联运运单提单化

中国铁路成都局集团有限公司开展“一单制”实践，以铁路联运运单为基础，并联合中国银行进行“一单制”结算融资等服务。这种运单提单化采用一份单证来方便国际运输，但是却需要对两大国际铁路运输体系的各类条约进行一定修改来进行协调。该种方式以国际铁路运输为主导，适用范围有限，在多式联运中缺乏相关法律规定，如果发生纠纷将难以有效解决。

2.铁路国际联运运单和货代自制提单相结合

通过合同约定“提单”是唯一提货凭证，铁路运单收货人为货运公司，以此来保障货运公司的监管责任，以国际信用证结算。成都国际陆港公司率先做出尝试，采用双轨制的模式，即多式联运提和国联运单相结合，四川自贸区与中国银行进行多式联运“一单制”的金融创新实践。2020年重庆自由贸易试验区人民法院判决的国内第一例铁路运输中使用货代提单的案件表明我国法院在此进行了积极探索[5]。但该种自制提单难以得到国内机构或者国际机构的认可，缺乏权威性，且需要加强和海关、税务等国家部门的联系来保障运输过程中各类信息和各项检查的完整性，实践过程中面临较多困难。

3.铁路国际联运运单和货代通用提单

该种方式使用中国国际货运代理协会（CIFA）多式联运提单。协会听取仲裁委等国家部门和专家建议，衡量企业利益，制定出国内机构认可的、符合行业标准的多式联运提单规范，该种提单认可度较高，通用性较强。CIFA多式联运提单已经在重庆、哈尔滨等城市进行实践，2020年成都国际陆港运营公司签发了跨亚欧大陆桥的CIFA多式联运提单[6]。但要成为国际社会认可的单证规范，则需要更多的理论研究和实践经验的支持才能不断完善。

（二）铁路运单物权化的障碍及建议

从当前中欧班列实践经验来看，我国铁路运单物权化还存在以下问题。我国尚未从法律上肯定铁路运单物权化，虽然中国国际货运代理协会制定了CIFA提单，但是这仅是商业化的产物，国家层面并没有出台相关法律法规明确其地位；相关法律判例虽然对提单化进行肯定，但判例法并非我国法律渊源，只是对今后相关立法提供一定借鉴。

此外，有关提单物权化的金融服务保障缺失。银行出于风险考虑，对小微企业融资申请等要求较高，缺乏参与积极性，一单制的贸易方式难以得到银行的广泛认可；且由于现阶段实践有限，难以对一单制下可能出现的问题进行较为周全的考虑，难以通过立法方式对潜在风险进行防范，这也阻碍了一单制下金融服务的发展。目前运单物权化仅在试点地区推行，大范围应用还需要进行很大努力。仅试点区域内和金融行业、运输行业和各个商业主体相互协调就已经耗费大量精力，可见运单物权化发展需要协调各方利益的难度之大，国家层面如海关、税务等职能部门和各类企业形成的合力较小，探讨的成效有限。

加快国际间的对话和协作，缩小两大国际铁路运输体系的差异，使得两大体系之间能够有效的进行衔接，在买卖双方在运输过程中权利义务的划分、诉讼时效、规则原则等可能引起争议的关键部分进行有机统一。加强运单物权化的理论研究，探讨其法理基础，根据案例不断加强其现实可操作性，理论和实践相结合为运单物权化提供有力依据。此外，还应该提高沿线各国的信息共享度，海关、税务等与国际铁路运输相关的国家部门应该提高其信息电子化程度，及时公开有关信息来减少信息差带来的不利影响。对于国家之间信息交换，在保护国家信息安全下可以建立政府间信息交换组织，或者建立国际协作组织，展开平等对话和协调。基于现阶段中欧班列的试点实践，颁布专门性法规明确运单物权化的法律地位的时机或许还没有完全成熟，但是这并不妨碍我们继续研究相关理论知识，借鉴国外有关经验，结合我国实践需要不断改进；还需要从我国现有实践中不断总结经验、发现问题，为今后立法提供有利借鉴。运输行业的发展离不开金融服务的支持，为了解决一单制下的金融困境，可以在可控范围内对银行采取一定的优惠政策，提高银行对中欧班列下有关企业提供金融服务的主动性；同时要注意金融风险的防范，预防倒签提单、保险诈骗等金融风险的发生，可以采取发布行业规范等软性方式加以保障。运单提单化还需要从国家层面入手，在协调各方利益、加强各方联系上面国家仍起到关键作用，在试点区域内不断发展形成一套较为完备的体系后，再考虑能否通过立法等方式赋予其强制力，是否适合大范围推广使用。

三、结束语

中欧班列下铁路运单物权化已经成为国际铁路运输发展中不可回避的问题，我国的三种创新实践模式为其发展提供了宝贵的经验和借鉴。我们要正视实践中面临的立法缺失、金融服务缺乏等多种问题，主动加强理论研究、采取多种措施积极应对，为铁路运单物权化提供中国智慧。

参考文献

[1]李晓丽.提单的物权凭证功能之演变[D].吉林大学，2012.

[2]重庆市人民政府网.“铁路提单信用证”背后的重庆探索，2019.12.

[3]崔艳萍.中欧班列单证物权化实践与探讨[J].中国铁路，2021.8.

[4]徐玉梅，张昊.“一带一路”倡议下国际铁路联运“一单制”规则构建研究[J].商业研究，2021.3.

[5]重庆孚骐汽车销售有限公司与重庆中外运物流有限公司物权纠纷一审民事判决书，案号（2019）渝0192民初10868号.

[6]人民交通网.“一单到底”无缝衔接“门到门”运输——CIFA提单破解多式联运一体化难题，2020.10.

作者简介

任嘉伟（1998.7-）女，汉族，山西运城人，西北政法大学国际法学院2021级法律硕士，研究方向：国际私法学。