城市轨道交通（地铁）全生命周期项目收入成本及风险量化研究

摘要：“十四五”期间，我国的城市轨道交通发展将由原有的建设为主转为建设和运营并重，运营里程将在2022年超过1万公里。进入运营阶段，城市政府承担经营成本支出的比重将越来越大，随着运营里程的增加和时间的推移，人工工资及福利、维修费用、营运费用、安保费用等经营成本将逐年呈上升趋势，城市轨道交通运营主体也由原来的城市轨道平台公司向中央企业、地方轨道平台公司、项目运营公司等多元化主体方向发展，将形成多元化的竞争格局，竞争是提高运营效益和技术管理水平有效途径之一。将促使各参与企业提高运营效益、技术和管理水平，同时提高资金的使用效率，也是未来城市轨道交通高质量发展的根本所在。无论是中央企业、地方轨道平台公司和项目运营公司还是作为城市轨道交通的投资责任主体的城市地方政府均有精准控制城市轨道交通全生命周期的投融资、项目收入、经营成本和风险大小的需求。本次从项目本身的角度通过对城市轨道交通（主要以城市地铁为准）全生命周期范围内的建设投资、项目收入、经营成本和风险大小进行分析研究和量化分析，以便在城市政府财政资金预算约束的基础上达到精准控制投资建设成本、经营成本和项目收入及风险，为各类城市轨道交通的建设、运营和投资主体提供量化参考，提高城市轨道交通建设运营效率和保证城市轨道交通项目的财务可持续性，实现其高质量发展。

关键词：城市轨道交通  投资控制  量化测算

1.轨道项目全生命周期风险控制基础

项目所在城市经济发展特征、项目指标特点以及项目的投融资控制是城市轨道交通项目全生命周期风险控制基础。城市经济发展特征和项目指标特点决定项目本身的风险类别和风险基准的大小，而失效的投融资控制将成倍放大投融资、经营和项目收入等全过程的风险，故投融资控制是项目风险控制的基础，项目资本金和总投资确认是投融资控制的核心，也是从供给侧提高供需匹配，实现高质量发展的内在要求。

1.1项目特征及参数

城市轨道交通项目的项目特征是决定投融资、建设、项目收入、运营成本以及各类风险基准大小的依据和基础。项目特征包括项目所在城市经济发展特征和项目指标特点，项目所在城市经济发展特征包括城市经济社会发展条件、人口分布和城市产业布局、交通条件以及商业条件等;项目指标特点包括地质条件、水文条件、轨道制式，线路长度及线路地上地下布置形式、站间距、车站布置形式及数量、车辆段和停车场布置及数量，换乘数量和客流量特征，控制中心、票务清分和主变电所建设和轨道线路成网运营情况等。下面将以城市轨道交通地铁项目为基础对全生命周期的投融资、建设、运营成本、项目收入以及风险等进行量化测算研究。

1.2项目总投资的确定

城市轨道交通项目投资大，单公里投资造价高，单条运营线路投资大多在200亿元左右，分期实施的项目投资也大多在100亿元左右。控制投资规模和合理的投资，是从源头控制经营风险的基础，另外轨道交通项目土建工程投资占比较大，工筹和工期优化决定投资计划和年度投资强度，投资计划又是建设项目完成后与市场衔接实现供需匹配的基础。

因为初步设计概算已经明确了各项建设内容和建设指标，技术方案和重难点工程建设方案已经确定并查明的水文、地质和其他建设条件已论证。故此控制项目总投资以初步设计概算为宜，将初步设计概算作为项目总投资控制的基础，一是初步设计概算的勘测设计等资料已查明和重大技术方案已确定，作为施工图预算的基础，是施工图预算编制的依据;二是以初步设计概算控制投资，有利于城市轨道交通项目的各参与方优化投资和设计，严格控制投资目标，实现从投资源头控制需求风险的目的。一般采取工程费用下浮比例作为竞价标准确定投资控制额，在本阶段预备费和建设期利息的节约是投资主体控制投资的主要关键点，投资控制分享机制是投资控制能够实现的有效方法和路径。

作为投资控制的基础，初步设计概算也是项目参与各方竞争的经济指标计算基准，特别是PPP模式实施的项目，通过设置合理的投资控制财务模型，能够鼓励社会资本从进入项目开始开展总投资各项指标和方案的优化，从而达到节约投资控制风险的目的，建设投资的超支将在项目运营期放大经营风险，其放大倍数至少2倍以上。

一般总投资控制模型为：确认的总投资=（概算总投资-征地拆迁及用地补偿费用-预备费-建设期利息-铺底流动资金）×（1-下浮率）+建设期利息+铺底流动资金。该模型具体实施中注意几点，①下浮率通过竞价产生;②建设期利息通过设置“收益共享、风险共担”分享机制，鼓励企业优化银团贷款节约利息减少总投资;③预备费动用原则，审批使用;④铺底流动资金简化计算不足增加初期财务费用;⑤严格控制投资，严禁超概，超概将成倍放大运营期风险。

1.3项目资金来源及比例

城市轨道交通的投资责任主体为城市政府，主要资金来源为城市政府财政，国务院办公厅《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》国办发[2018]52号规定“除城市轨道交通建设规划中明确采用特许经营模式的项目外，项目总投资中财政资金投入不得低于40%，严禁以各类债务资金作为项目资本金”。依据国发[2018]52号文及相关文件，目前可行性研究报告审批阶段城市轨道交通项目的项目资本金一般都在40%及以上，采用特许经营模式的项目，政府出资因社会资本的项目资本金出资而降低，但一般通过运营期的可行性缺口补助覆盖对应的项目资本金减少部分形成的支出，会放大政府承担的债务比例。故合理的政府财政投入和项目资本金同样能够降低运营期的投资回收风险。城市轨道交通投资项目严控项目资本金的降低，一是提高项目的市场竞争性;二是降低运营期可行性缺口补助的收支压力;三是降低以项目公司为法人的债务主体的经营风险和压力，合理的经营目标才能有效提高项目公司的经营管理效率。

2.投资控制和建设期及运营期资金成本

2.1最终总投资的确认

由于长期计划经济的影响和行政管理的条块化分割，概算总投资中征地拆迁及用地补偿费用、建设期利息、基本预备费用和涨价预备费以及铺底流动资金均存在不同计算标准和动用原则，最终投资确认与建设业主（项目公司或城市轨道平台公司）管理、上述费用的动用原则和是否纳入投资范围有很大关系，也是最终竞争标的及回报价格重要组成部分。

最终总投资的确认，在不包括征地拆迁及用地补偿费用、预备费（基本预备费和涨价预备费）、建设期利息、铺底流动资金的概算下浮的基础上。征地拆迁及用地补偿费用一般有两种处理方式，一种是政府实施和承担费用，不纳入项目总投资;另外一种是政府实施，包干纳入项目总投资。无论采取什么方式，为了更好的实现投资控制的目标，严格设置征地拆迁及用地补偿费用进入最终确认的总投资;由于预备费的不可预见性，预备费不纳入最终确认总投资，审批动用实际由政府承担;建设期利息是投资项目最重要的控制目标和重要的结余投资科目之一，设置浮动利率结余分享机制是最佳控制方法;铺底流动资金由于简化计算的普遍存在，按每辆车10万元的金额计入概算总投资，仅为项目公司实际铺底流动资金需求的五分之一至三分之一之间。

2.2建设期利息和运营期财务费用的平衡

城市轨道交通由于大多在已开发建设的城市区域建设，其建设影响因素多、利益关联方多，施工条件复杂。项目所在区域、建设条件、工筹（受限于建设承包商和管理主体）往往决定其工期的主要因素，不同的建设承包商和管理主体对工期要求因技术水平存在较大的差异，工期是决定建设期利息和运营期财务费用和实现项目建成后供需匹配的决定性因素之一。建设期利息在设置分享机制（风险共担、收益共享）的基础上与运营期可行性缺口补助的政府支付时间节点存在直接关系，具体表现为建设期时间节点与建设期利息和运营期财务费用期限错配。建设期利息在考虑分享机制的设置上须与运营期财务费用的影响结合起来，至少保证建设期利息和运营期财务费用的平衡，尤其是PPP模式实施的城市轨道交通项目，不合理的建设期利息和运营期财务费用计算可能导致最终确认总投资的5%以上的缺口或超支。

3.项目收入和市场风险量化

城市轨道交通项目的经营性收入包括客运收入和非客运收入（即“广通商”的非客运收入）;非经营性收入来自城市政府的可行性缺口补助或政府购买服务的财政补贴性收入（配套物业收入属于另外的经营性资源开发收入补贴性质，有其特殊性，本次暂不讨论和研究）。

3.1项目收入

城市轨道交通项目的经营性收入为客票收入和非客票收入，亦称使用者付费。客流量带来的票务收入即为客票收入，非客票收入（或称非票业务收入、多经业务收入）指从事非客运业务（即“广通商”，广告、通信和商业零售，不包括土地和物业开发）经营所获得的收入。

城市轨道交通目前多数城市均采用区间里程票价制+优惠票价的票价模式，一般采用OD客流量乘以区间里程票价得到客票收入;非客票收入主要为广告收入、通信资源占用及服务收入、商业零售收入，其中广告收入与线路特征、客流量大小、客流类型和城市经济发展存在较大关联，通信资源占用及服务收入较为固定，但在收入计算中往往被忽略的是车站的布置形式和区间长度，地面和高架车站一般不存在通信资源占用及服务收入，区间较大的大长隧道需要增设点位满足需要;目前国内城市轨道交通的商业零售开发有限。另外，非客票收入应为扣除非客票收入的成本后净收入。

城市轨道交通项目财务可行性的主要收入来源为政府提供的可行性缺口补助，大多数城市轨道交通的客票收入和非客票收入基本不能覆盖经营成本，项目需政府财政支持才能达到财务可持续性，一般政府承担最低需求（客流量）带来的风险。

3.2项目收入的预测与实际的偏离和量化

客票收入计算中票务清分成本、实际客流量和实际票价为3个主要的计算指标，采用车公里补贴模式和政府承担最低需求的情况下，成本会转嫁到可行性缺口补助中由政府承担相应的风险，占客票收入的2%左右;由于论证的项目均在可行的基础上实施，线路的客流强度均大于国办发[2018]52号文“地铁初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次”的要求。从2019年、2020年和2021年的全国的《城市轨道交通年度统计和分析报告》来看，绝大多数城市的城市轨道交通的平均客流强度远远低于0.7万人次/公里·日。故城市轨道交通项目在开通初期的客流量大多数远低于可行性研究报告预测的客流量，致使实际客票收入远低于预测客票收入，且计算的客票收入为扣除清分成本和优惠票价等后的收入。实际客票收入仅有预测客票收入的十分之一的线路不在少数，由此带来客票收入只有预测的10%;城市轨道交通项目多数由政府承担最低需求量风险设置，将导致因客流量不足政府大幅增加可行性补助而增加财政支出，最低需求量导致的可行性缺口补助增加又未纳入财政支出预算和规划，从而增加政府债务（且为隐形债务的风险较大），增加政府支出和审计风险和项目风险。该风险金额较大，往往高达3亿元以上，甚至超过5亿元。

另外，城市轨道交通的非客票收入按行业行情和统计数据占客票收入的10%左右，并按客票收入的10%计列作为项目经营性收入，同样因为预测客流远高于实际客流的问题，非客票收入也远远低于预测值，实际操作中广告收入按照经济环境和客流量等评估而得，而通信资源占用及服务收入按通信布置点位（地下站个数）乘以年服务费（在20万元/年到25万元/年之间，不同城市有一定区别）而得。

4.经营成本控制及量化

城市轨道交通项目运营期的经营成本包括人工工资及福利、维修费用（包括土建及其他设施设备日常维修费用和大修费用、车辆日常维修和大修费用）、动力费用、营运费用、其他费用、安保费用、租赁费用和运营期保险费用及租赁费用等。

4.1人工工资及福利

人工工资及福利（亦称人工工资、人工成本）是城市轨道交通经营成本中最大支出，约占经营成本的40%以上，初期开通线路甚至到达60%，城市轨道交通单公里配置人员在60人左右，新开通运营线路由于人员储备和共享分摊较低原因达到80人/公里左右。

城市轨道交通的人工工资及福利按人员平均工资乘以在册人数，并考虑合理的年度工资增长率，人工工资及福利包括五险一金及因为劳动合同纠纷处理费用和工会会费、培训经费等。由于人工工资是保障运营队伍稳定的基础，故采取固定工资+年度绩效工资模式具有灵活性，并能通过绩效工资调整与投资模型之间的差额。城市轨道交通投资项目在初步设计阶段招标，人员配置根据线路特征、车站数、车辆段及停车场数量和车辆配置等进行定岗定员，在册人数为全部人员，包括控制中心、换乘站以及轮岗和其他原因不能上岗人员等全部人员。人工工资及福利测算重点关注五险一金和节假日等福利占比，近年国家为了降低企业负担社保费率进行社保费率等的调整，人工成本风险主要来自于区域内的同类企业的竞争性、物价水平和企业本身的人力资源管理策略。

4.2维修费用

线路运营后的维修费用包括车辆的日常维修费用和车辆大修费用、土建及其他设备的日常维修费用和大修费用。维修费用为材料成本及费用，不包括项目本身的维修人员人工工资在内。

车辆日常维修费用按年行车公里数乘以维修费率，车辆日常维修费率0.8元/车·公里～1.8元/车·公里。但车辆日常维修费用取决于车辆使用数量和修程，行车公里数是根据线路特征、客流量编制的行车组织计划最终确定。车辆日常维修费用一般存在因行车组织计划调整的可能性，行车组织计划有规范最低标准要求。

车辆大修包括架修和厂修，目前按车辆固定原值的2%每年计提，车辆大修修程为车辆行驶公里数+使用年限限制为基准，架修维修人员包含在项目在册人员内，大修多数采取整体外包的形式，故按2%每年计提大修费用将产生大修资金缺口，按城市轨道交通运营30年计算，资金缺口在四分之一左右，故提高车辆使用效率是控制车辆大修费用最佳途径，即促使车辆的大修行驶里程无限接近车辆大修时限;另外由于客流量预测量较大，车辆配置数量较多，初期配置车辆就能满足整个运营期间的客流运营要求，故提高车辆与客流量的供需匹配，将降低大致四分之一的车辆大修费用，其计提的车辆大修费用资金缺口同样可以控制在车公里成本范围内。

土建及其他设备维修费用为建筑工程费、设备安装工程费、设备及工器具购置费为基数计算土建及其他设备日常维修费用和大修费用。建筑工程费中城市轨道交通项目主体结构投资占比较大，一般占70%以上，经济水平差和施工条件好其他费用占比较低的城市，甚至超过85%以上，主体结构在运营期间很少维修，主要维修的建筑工程为轨道工程部分和其他诸如水沟盖板，建筑装修等部分。轨道维修材料费用与线路平竖曲线设置关联较大，常规线路需要维修部分的固定资产原值乘以土建维修费率1%即可满足要求。其他设备维修费用按设备安装工程费、设备及工器具购置费的固定资产原值乘以其他设备维修费率2%，前期因设备磨损和厂家质保维护，维修费用较低，机械设备维修维护随着使用年限和使用频率增加而增加。

4.3动力费用

轨道交通项目的动力费用主要为列车牵引电费和车辆段、停车场、车站及区间、控制中心、主变电所等的照明及动力电费。

列车牵引电费与车辆型号、线路曲线特征、站间距及客流满载程度等密切相关，A型车牵引电耗一般在2.2kWh/车公里·辆～2.6kWh/车公里·辆，As型车略高于A型车，其次是B型车，新开线路和客流不足时向下取值，线路坡度大，平竖曲线多，站间距小向上取值。在投资项目经营成本计算中，设置因车公里变化调整牵引电费为常规操作。

照明及动力电费按（车站数+停车场数+车辆段数×3）乘以车站平均年电耗进行测算，车站及动力照明由车站大小、布置形式、车辆段及停车场和区间地上地下、水文地质及排水条件等决定，A型车的车站平均照明及动力电耗一般在180万kWh/年～280万kWh/年，大站甚至超过300万kWh/年以上。高架和地面站一般较低，B型车车站照明及动力低于A型车车站。照明及动力电费计算中注意换乘站的数量及布置形式，电耗差别较大。轨道投资项目的照明及动力电费很少有较大缺口风险。

4.4营运费用

营运费包括站务费、车务费、劳动保护费、技术组织措施费、低值易耗品摊销费、职工差旅费等开支，按车公里乘以营运费用单价计算，营运服务单价的确定是营运费用计算的难点，也是经营成本最大的不确定因素和风险控制的难点，且在运营期多设置车公里调整机制，营运费用中往往忽略水费计算。

目前国内轨道投资项目的营运费用单价在0.8元/车公里～1.8元/车公里之间，与城市经济发展和物价水平等密切相关，生活成本越高的城市营运费用单价越高。风险控制点应在车公里调整的机制上，轨道线路一旦开通运营，营运费用就确定并逐年增加，很难下调，与行车组织的车公里调整无直接关联。

4.5其他费用

其他费用包括其他制造费用、其他管理费用和其他营业费用三项费用。轨道交通行业主要发生其他管理费用，指企业行政管理部门为管理和组织经营活动发生的各项费用，包括由企业统一负担的公司经费、董事会会费、咨询费、税金及其他管理费等。

此项费用应结合项日特点按其他费用包含的费用科目和项目所在地有关部门规定的费率计算，简化计算按人工成本、维修费用、动力费用和营运费用之和的5%～10%比例计取。由于城市轨道交通项目的经营成本较高，故其他费用计算值较大，往往有较大的结余空间。

4.6安保费用

安保费用主要为安检人员的人工工资支出，安检人工成本支出所涉及人员包括地铁进出口安检控制人员、列车安保巡逻人员，车辆段和停车场的安保人员及其他安保人员，且其费用并未计入项目公司职工工资总额和项目公司运营管理费用中。

安保费用在不少投资项目中综合考虑在其他费用中计列，未单独计算安保费用，在其他费用中计列安保费用一定关注费用比例。安保费用按安保人员数量乘以安保人员人均工资，安保人员根据车站数量及安检口设置数量、停车场及车辆段数量、换乘站数量等综合定岗定员，安保人员人均工资一般根据当地服务人员的平均工资计取，安保人员的管理同样遵循人力资源管理方法和策略。

4.7保险费用

经营成本中的保险费用指运营期保险费用，包括财产一切险、机器损坏险、公众责任险以及雇主责任险。大多数项目均按概算总投资的0.03%进行计算，目前国内的城市轨道交通项目的保险综合费率已经低于0.015%以下。运营期保险计算主要关注控制中心、主变电所及换乘站的共享分摊部分的保险费用，但由于费用较低，基数小，故很少超支，实际保险费用仅占投资计算保费的一半不到。

4.8租赁费用

国内城市的城市轨道交通的建设与城市“摊大饼”式的发展分段分期向外延伸，社会资本投资城市轨道交通项目上往往同一条线路存在不同的建设主体，同一条线路贯通运营一般采取租赁或委托运营模式。计算租赁费用主要考虑租赁费用的使用目的，其次关注租赁期间的担保或保函带来的财务成本的增加。

4.结论

城市轨道交通项目的建设、运营和管理、技术的发展，无论由社会资本的中央企业、地方轨道平台公司还是项目运营公司完成投资融资、设计、建设、运营、维修维护等工作。全生命周期的投资融资、建设成本、运营成本、项目收入及缺口补贴的控制是提高建设运营效率和城市轨道交通项目高质量发展的基础，对各项指标的计算和风险大小程度进行量化，是政府提高财政资金使用效率的有限途径之一，城市轨道交通已成为不少城市财政交通支出的最大占比之一，财政支出压力逐渐加大。对城市轨道交通项目的投资确认、项目收入、经营成本等各类指标进行测算分析，并准确量化各参数指标在实际发生过程中风险，不仅有效提高政企双方的定价议价能力，提高轨道交通项目的市场竞争力和竞争性，也是城市轨道交通管理和技术发展和进步的需要，同时也是中央企业、地方轨道平台公司转型升级、机制体制改革、国企改革和供给侧改革的内在要求，是城市轨道交通企业、产业及产业链高质量发展的有效路径和必然选择。

〔作者简介〕

杨开发（1978—），男，高级工程师，2002年毕业于贵州工业大学，现工作于中铁开发投资集团有限公司，从事项目投融资和工程项目管理、运营等工作。