高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用

摘要：高速铁路网的总体建设规划要求高标准，各设计环节的动态控制试验和可靠性测量指标也要求非常科学、准确。一个小错误可能导致重大施工安全和事故。因此，有必要全面加强我国高速铁路工程勘察中的质量检测，特别是高速铁路沉降变形的相关测量，最终确保未来高速铁路建设的各项施工达到设计标准，质量合格可靠。这一问题一直是专业施工测量技术人员关注的焦点，这表明工程测量技术的发展是大势所趋。

关键词：精密工程;测量控制网;建立

随着城市社会和城市化进程的加快，高铁项目逐渐增多。高速铁路项目在铁路快速、稳定、连续运营方面具有诸多优势。它不仅能在短时间内完全满足人们的日常生活需求，而且能极大地促进现代城市经济的快速全面发展。

一、高速铁路精密工程测量概述

1.1高速铁路精密工程测量的主要内容

在国际高速铁路工程建设的一体化过程体系中，未来在铁路规划测量方案的具体设计、施工、验收和运营维护中，将继续广泛应用精密工程的精密测量和设计。高速铁路的精密工程精密测量与设计几乎贯穿于高速铁路建设与发展的整个施工过程，对全面提高建设项目的质量管理水平具有重要意义。测量的主要内容还包括高速铁路平面高程和控制高度的高精度测量，城际铁路设备运行维护条件的精细测量，以及铁路建设和轨道状态的精密测量。

1.2高速铁路精密工程测量的目的

虽然在高速铁路精密安全施工系统总体工作内容的设计过程中有很多关键工程环节，但实际上只是从一个项目总体设计的整体角度进行分析，实际上，在任何具体技术环节的设计中进行的每项系统建设工作的最终目的都是确保整个铁路系统工程项目系统建设全周期的精度安全和整体质量，确保我国铁路系统安全建设过程的整体严密性和安全性。事实上，高速铁路的精密工程设计和测量几乎都是相同或不完全的例外。在我国未来的高速铁路工程建设实践中，设计或测量的主要目的也应是确保工程的整体质量。

二、高速铁路工程测量的特点分析

2.1三网合一

所谓施工测量阶段三网融合，主要是指国家在国家高速铁路工程测量规划阶段，实现了城际铁路工程施工质量控制、测量控制网和国内城际铁路工程测量测量控制三网的统一管理。由于前三个高速铁路项目现场控制和测量网络的统一，未来中国整个高速铁路施工网络所采用的主要测量技术、施工测量的各个阶段、功能和应用范围以及施工监测和测量的目的范围没有明显差异，通过与实际现场测量网络无缝结合，最大限度地实现和实现，确保铁路工程前三个阶段各阶段的现场测量、施工监测设计实施和现场工程质量维护检查切实可靠。

2.2三级布设

在国内外高速铁路工程建设领域，高速铁路轨道铺设中对高速铁路轨道几何线形的要求也很高。毫米误差一般作为设计和施工质量精度要求和安全控制措施质量水平的统一评价标准。测量技术精度控制网不仅是指技术测量精度基本标准的技术要求，能够完全满足工程设计技术精度范围内各种施工工艺和测量的技术要求，同时也意味着完全满足各种形式铺设的工程轨道精度等级的基本评定和标准要求，铺设项目的轨道坡度中确定的设计测量精度参数及其误差，以及每个项目实际可用的轨道其他测量几何参数误差出现时的各种几何误差，应尽可能控制在规定的最小几何误差范围内，从而真正保证两种测量方法在项目中最大程度的一致性。

2.3独立工程坐标系

高速铁路标准对边长测量精度提出了高精度要求。在我们实际的地面施工设计中，也认为主要内容是如何通过坐标反演算法重新定义地面边长值及其与测量面积值的对应关系，从而进一步保证测量比例尺标准的完整性和统一性。因为我们的地球平面本身实际上是另一个球体，在实际测量地面周长时，如果边长测量结果数据直接投影到平面上，必然会导致彼此对应的变形。如果高速铁路使用国家投影坐标系，其边长对投影造成的实际最大投影变形可能已接近340mm/km，这可能对未来高速铁路项目的施工速度产生很大影响。

三、高速精密工程标准在铁路精密工程中的应用

3.1精密测量的控制基础

为了尽可能保证测量范围的精度和高精度，我们应该特别注意检查测量设备上的误差。具体操作要求如下：为了正确选择和使用高精度、可靠的高精度全站仪进行高精度测量，请严格保证测量基准角偏差在最小1度以内甚至更小，并确保仪器的标称量程精度稳定在用户指定的数值范围内。每次测量结束前必须校准全站仪，每次测量结束前必须校准液位传感器，使每次测量的误差至少小于正负0.3mm。在仔细检查和确定车站布置方案的正确性，并准确设置所有车站位置后，再次详细检查和观察，以确认所用CPⅢ控制点配置的正确精度值和配置正确性。

3.2精密测量控制网的维护

在整个高速铁路工程控制系统的施工控制网络系统中，首先要考虑统一设计控制系统网络和工程控制网络、工程控制系统的设计运行控制网络和整个工程控制、运行维护和管理运行控制的网络，并定期更新和维护各子系统工程的控制系统网络和控制操作网络，重新建立和测试。一般情况下，精密测量铁路通信控制通信网络系统项目的建设、运营、维护和验收过程应：（1）在项目竣工并向用户交付项目静态测试和验收文件之前，施工或项目维护管理的专业团队一般应及时遵守各种国家通信相关工程商务标准和项目设计图纸的要求，重新设计、测试和维护整个精密测量铁路通信项目的通信控制和通信网络。（2） 在计算叠加的填充点参数和新测点坐标的平均偏差时，CPI和CPⅡ新测点的坐标误差也应与叠加源上控制点的坐标差相匹配。（3） 在实际测量每个连接点上的CP+I值时，应力点应保持与每个测量点的相对尺寸稳定性，CPI和CPⅡ可分别作为应力点，以便更方便、有效地实现该参数的动态参数调整和控制，并在控制测试网络的设计中有效地提高了系统的动态测试精度。（4） 对于国家铁路新增车站附近的线高标准控制点，高水平线标准控制点的确定应作为确定高速铁路水平高程测量方法精度的重要理论核心。

3.3精密技术在压载建筑物中的应用

作为中国最常用的高速铁路建设形式之一。为保证机械桩施工的技术安全，对重点工程进行以下准确有效的安全技术措施：（1）夯扩桩段的安全测量技术。通过对基础碎石段安全测量过程中的密实基桩安全性测量技术和基础安装操作进行分析，有必要根据CP项目III的测量内容对其进行密实处理，以尽可能确保其密实性。（2） 轨道安装和措施。通过研究与轨道技术基础相结合的轨道安装设计和技术测量系统的特点，通过优化轨道基础装置的结构安装方案和结构测量技术，可以有效地提高轨道技术设备的安全性和准确性，以及轨道安装方式和技术测量轨道。（3） 轨道连接和测量技术。由于对轨道结构连接、结构安装方法及相关技术连接测量系统进行了研究和分析，因此技术连接的测量方法更为重要。（4） 线路布置方案及测量技术。在开始实际施工测量之前，应事先重新确认测线CP的控制高度控制点，然后根据线网的中心线位置和每个参考点确定的各种标准测量方法，分别确定测线的各种参数。

结论：

有关科研人员应重视加强当前高速精密高速铁路工程表面测量新技术方向的理论研究，在借鉴现有高速铁路精密动车组工程端面技术方法经验的基础上，逐步探索和完善，使最新的地面测量技术能够充分满足现代高速铁路系统建设和应用的客观发展和需要，更好地促进我国现代铁路运输业的全面现代化发展。

参考文献：

[1]梁武举.高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用[J].河南科技，2017（15）：119-120.