民航飞行安全中的工程伦理问题研究

摘要：在世界范围内，由于飞行机组人为因素导致的严重差错，事故征候甚至重大飞行事故却时有发生，给旅客生命财产安全造成了巨大的损失。航空公司配备机组人员是保障飞行安全的最直接的方式，然而机组人员却在执行航班飞行过程中漠视航空法规和公司管理条例，做出令乘客胆战心惊的违规举动，航空业的发展、各大航司的未来无疑会受到影响。本文针对此次事故，运用工程伦理分析的方法，对此次事故进行分析，分析了机组人员、机组人员直接管理部门和航空公司在此次事件中应当承担的责任。

关键字：飞行安全;工程伦理;机组人员

一、“东海航空飞行过程中机长与乘务员互殴事件”中的工程伦理问题分析

1.事故发生过程

2021年3月6日，在东海航空DZ6297航班（南通兴东-西安咸阳）的航班上，机长与乘务长发生争执，在飞行过程中相互殴打，机长将乘务长手打骨折，乘务长把机长门牙敲掉半颗。事件发生后，东海航空对两名涉事人员已经做出了暂停飞处理，深圳民航管理单位第一时间约谈了深圳东海航空有限公司。

2021年3月8日，东海航空有限公司官微就机长与乘务长互殴事件发布致歉声明。

2021年3月15日，中国民航局召开新闻发布会，会上对东海航空事件进行了通报，涉事机长被撤销航线运输驾驶员执照。

2021年3月7日，东海航空有限公司官方微博发布声明称，感谢社会各界对东海航空一直以来的关心和支持。针对公司近期机组人员涉及机上纠纷事件，公司高度重视，立即严格进行内部核查，为确保安全运行，涉及人员已第一时间停止工作，公司对由此而产生的不良影响表示诚挚歉意。公司在全面开展安全整顿，进一步提升运行品质。

2021年3月8日，东海航空有限公司官微就机长与乘务长互殴事件发布致歉声明：

一、针对东海航空DZ6297航班（南通-西安）事件，非常感谢社会各界通过事件报道对我司的关注，对于公众的关注和对安全的关心，我司诚恳感谢，对该事件给公众带来对航空安全的担忧深表歉意。

二、东海航空自事件发生以来，公司管理者高度重视，第一时间做出处理决定，对当日肇事人员立刻做出了停飞处理，既是本着对广大旅客负责，也是民航法规规章要求的落实。并在事件发生后，第一时间上报民航主管部门。

三、事件发生后，我司高度重视此事件，公司多次召开会议研究调查事件，统一认识。事件看上去是飞行与客舱人员的问题，从根本反思，是我司在航空安全管理工作中的宽、松、软，也暴露了公司在安全管理工作中的漏洞。

四、按民航主管部门的要求，我司开展了全员安全整顿，对整顿中发现的问题立行立改，重点放在查思想、查作风、查纪律。对任何违反安全的行为零容忍，筑牢安全底线。此事件涉及人员无论位置多高、岗位多重要，我司将依规依纪落实责任、严肃处理，“绝不护短绝不姑息”。

我司将以此事件为契机，扎实进行安全整顿，筑牢安全底线，坚决杜绝类似事件的再次发生。我司有决心和信心让广大旅客安心乘坐东海航空航班。

同时，将积极配合民航管理部门对此事件进行调查，再次感谢社会公众给予我们的关注与支持，待事件调查终结，我司将对外公布管理层及涉事人员的处理结果，给社会公众一个满意答复。

2.事故原因

机长和当事机组人员漠视飞行安全，严重缺乏安全意识和责任意识，对民航规章执行不到位，同时对航班上旅客的生命财产安全不负责，尤其是作为机长和乘务长，在保障旅客和飞行器安全中应该起到带头作用，然而在飞机上互殴更加引起大众对飞行安全的再一次疑惑。机长和乘务长殴斗，违反了《中国民航安全保卫工作条例》。机长是安全工作的领导者，是最高负责人，飞机上发生的一切事情都要由机长行使和指挥。第二，违反了《刑法》《治安处罚法》等，对飞行安全带来了很大危害。男乘务员在执飞过程中应当听取机长指令，适当控制情绪，待飞机平稳落地后，通过正当途径解决矛盾。而对于机长，虽然在飞行过程中具有最高权利，但恶语相向甚至大打出手都是极为不妥的行为，极大影响了机上安全。

根据《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》第三章“民用航空营运的安全保卫”的规定，航空器内禁止打架、酗酒、寻衅滋事;盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备;危及飞行安全和扰乱航空器内秩序的其他行为。

其实通过查阅相关法律文件也不难发现，机组人员承担着履行安保职责的重担。而这次事件中，恰恰是最应该维护机上秩序的他们发生了打架斗殴事件，威胁飞行安全。有数据指出，机组原因造成的飞机失事占事故总数的70%-75%。民航飞行是一个复杂的系统工程，它需要飞行员之间的密切配合，明确各飞行员的职责才能顺利完成任务。机组群体的主要影响表现在群体意志影响个体成员的行为，跟一个群体工作时间长了，个体的认知，判断和行为都倾向于群体的一致性，一个职业安全意识不高的机组，少数平时循规蹈矩的飞行员会顺从机组的违规行为;一个不团结协作而成员们都竭力表现个人能力的机组，遇到事情往往因为个人的“英雄主义”，不和机组人员进行协商，单独采取行动，这样的种种情形都容易危害航空器的飞行安全和乘客的生命财产安全。

航空公司对机组人员的管理存在着极大的漏洞，对保障飞行安全的培训不够全面从而导致机组人员的安全意识匮乏，航空公司也应对本次事件负有主要责任。

3.事故处理结果

《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》规定，在机长在执行职务时，可以行使下列权力：（一）在航空器起飞前，发现有关方面对航空器未采取本条例规定的安全措施的，拒绝起飞;（二）在航空器飞行中，对扰乱航空器内秩序，干扰机组人员正常工作而不听劝阻的人，采取必要的管束措施。

《公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作规则》也明确，机长统一负责飞行中的安全保卫工作。航空安全员在机长领导下，承担飞行中安全保卫的具体工作。机组其他成员应当协助机长、航空安全员共同做好飞行中安全保卫工作。

民航局通报处理结果

一、机组成员

（一）当班机长张大庸，严重违反民航法规、行业规章及公司规章制度，给予公司终身停飞处理，并对其涉及违法行为的依法依规处理;

（二）当班乘务员杨佳霖，严重违反民航法规、行业规章及公司规章制度，给予公司终身停飞处理，并对其涉及违法行为的依法依规处理。

二、管理人员

（一）公司领导

1、公司常务副总裁刘建华，负有公司主要管理责任，免去常务副总裁职务，扣发人民币20000元;

2、时任公司运行副总裁李德付，负有公司领导直接责任，免去运行副总裁职务，扣发人民币15000元;

3、公司副总裁陈浩金，负有公司监管责任，免去副总裁职务，扣发人民币10000元;

4、公司副总裁干伟，负有南通基地管理责任，给予警告处分，扣发人民币10000元。

（二）中层管理人员

1、飞行部副总经理（主持工作）周小波，负有部门管理责任，免去副总经理（主持工作）职务，扣发人民币8000元;

2、飞行部副总经理康磊，在公司内部进行通报批评，扣发人民币6000元;

3、飞行部副总经理徐国兵，在公司内部进行通报批评，扣发人民币6000元;

4、飞行部总经理助理耿玉雷，在公司内部进行通报批评，扣发人民币4000元;

5、客舱服务部总经理冯艳玲，负有部门管理责任，免去总经理职务，扣发人民币6000元;

6、客舱服务部副总经理李吉好，在公司内部进行通报批评，扣发人民币5000元;

7、客舱服务部总经理助理叶汪洋，在公司内部进行通报批评，扣发人民币5000元;

8、安全监察部副总经理罗端，负有监管责任，在公司内部进行通报批评，扣发人民币5000元;

9、南通基地副总经理陈晓洪，负有基地管理责任，在公司内部进行通报批评，扣发人民币7000元;

10、南通基地飞行分部副经理宁世杰，负有人员管理责任，在公司内部进行通报批评，扣发人民币5000元;

11、南通基地乘务分部副经理陶岩，负有人员管理责任，在公司内部进行通报批评，扣发人民币3000元

二、此次事件中的伦理问题

一般而言，机长需要进出驾驶舱时，外面有人属于不安全情况，因为这可能威胁到航班的飞行安全，机长从洗手间出来，需要重新回到驾驶舱，但有旅客在外等待，则存在安全风险，也意味着乘务组并未采取有效措施拦住旅客，此次争执可能源于机长对于飞行安全的担忧。但是航空公司正常会有驾驶舱机组进出驾驶舱的规定，机长不能将全部的责任加在机组身上，如果航空公司没有明确的规定，机长也要在在飞行前和机组沟通驾驶舱机组进出驾驶舱的规定。民用航空极其特殊的业态赋予了机长在飞行中至高无上的地位。《民航法》第44条规定，民用航空器的操作由机长负责，机长应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。机长在其职权范围内发布的命令，民用航空器所载人员都应当执行。

根据我国刑法规定，暴力危及飞行安全罪，是指对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全的行为。尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役;造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。

另一方面，任何机组进出驾驶舱时，必须确保驾驶舱门附近没有可能的风险。考虑到波音737洗手门和驾驶舱门在同一位置的不同方向，所以如果在前舱有其他人时，机组无法进入驾驶舱。飞机驾驶舱狭小，可供闪展腾挪的地方并不多，斗殴过程中容易误触飞机上的操作按键。其次是斗殴过程中双方你来我往，来回跑动，而且攻击也可能波及周围乘客，导致机舱内秩序混乱，影响飞行中的航空器重心平衡状况，导致飞机发生颠簸或是操纵困难。飞机上的安保力量也相对地面较弱，在发生斗殴等类似事件时，很难及时阻止打斗行为或者是避免伤及无辜。可以说，飞机上发生的斗殴行为本身就是可能会严重危害航空器和航空器飞行安全的行为，更何况，在这次事件中，参与斗殴的，是在飞行中为了保障飞行安全发挥重要作用的机长和乘务员。机组人员，对于飞行安全应该具有更高更敏锐的注意义务，在空中互殴的行为是属于严重渎职的做法，主观上恶意很强。此外，驾驶舱内机组在打开驾驶舱门时都有严格规定，存在潜在风险时，是禁止打开驾驶舱门的。潜在的风险包括在驾驶舱门附近有其他人员。

2021年8月10日，北京航空法学会组织专家就机长权力进行了论证，并形成论证意见报告。该报告认为，机长对整架飞机的运行和安全负责，所以无论是我国的《民用航空法》还是其他国家的民航法律，抑或是国际条约，均是考虑到航空安全系于机长一身，因此，赋予了机长广泛的权力，这些权利包括但不限于起飞前航空器检查权、拒绝起飞权、采取必要措施权、特殊情况下的处置权、机组人员调整权、航空器遇险时的处置权。

报告同时认为，“机长不是法律专家，又要在紧急、不可能全面掌握情况的条件中作出决定，难免有失误，应该用法律给予保护。如果机长因履职行为动辄入刑，在面对影响航空安全的行为时，机长会畏首畏尾，踌躇不前，或者说是无所作为，这对航空安全是致命的。因此，法律必须鼓励机长大胆作为，只要是为了航空安全，哪怕其行为在事后看来比较‘出格’，我们可以批评教育，可以予以行政处罚，但绝不能予以刑事处罚。”

“为了使机长能有效地履行其职责，法律规定机长在其权限范围内对航空器上的任何人下达命令，对此命令必须绝对执行。机长有权采取必要的适当措施，以确保航空安全。措施的必要与否以及适当与否，是机长基于其专业知识和长期的飞行经验作出的判断，对此判断应予以尊重。”

同时，在航班飞行的过程中要时刻保持冷静，此次事件的机长和乘务长不管是因为什么原因都太过于冲动，飞行安全是闭环管理的过程，尽管是有足够飞行小时数的功勋飞行员，每一次飞航班依然要像第一次飞行那样保持初心和使命，每一次飞行都是一次全新的保障安全的过程。在执行航班任务的过程中，机组人员本来就是一个整体，全体机组人员应该齐心协力保障飞行安全，不应该有隔阂和间隙，在客舱大打出手是真的让公众大跌眼镜，不仅损害了自己的利益也影响了东海航空安全飞行的品牌形象，此次涉事机组人员并没有正确职业观，没有责任意识和敬畏之心，也没有作为机组人员的职业精神。

此次案件中，东海航空公司也有很大的责任，公司管理上有疏忽，因为东海航空威胁飞行安全的事件已经不是第一次了，屡次有机组犯错，这就是公司管理上的责任，不管是经验丰富的成熟机组成员，还是新入职的成员，公司在每一个飞行安全培训中都应该保证万无一失。并且要明确规定飞行过程中的各项规章制度，落实到每一位机组成员身上。

三、结语

通过这个案例可以看出，和谐是驾驶舱秩序的最高等级，它不是简单的“一团和气”，是一种机组成员间配合的默契、人格的尊重、遵章的自觉、知识与经验的共享。和谐团队的意识就是：一是建立良好的人际关系，尊重他人的想法、意见、职位，感受有益的建议，积极认真的采纳;二是明确分工、各司其责、各尽所能，每个机组成员应在各自的职位上，始终围绕着团队目标，行使自己的权力，发挥各自的作用;三是飞机安全靠全体机组人员，而不是某一个人，机组成员要主动协作配合，做到相互协作、相互监控、相互把关，充分发挥集体智慧，形成合力，增强机组整体能力。

同时，航空公司不仅要要求飞行人员在技术上过硬，飞行作风更是不容忽视的，公司的各项条例规章应该有明确的规定，并且要培训空勤人员严格按照规章办事，不管是机长还是乘务长，不得私自按照自己的想法随心所为，完全无视机上旅客的生命财产安全，不管在什么时候，生命永远排在任何事情的前面。民航业应该加大宣传，提高公众和机组的安全意识。切实增强全体人员的安全责任意识及规章意识，严格遵守安全飞行基本规定，让每一次飞行都能顺利平安;拓宽监督渠道，完善规章制度。航空公司应该建立完善更全面透明的监督机制，强化细化飞行职业安全管理规则;加强内部管理，加重违纪惩处。对于任何有可能威胁航空安全的行为要坚持“零容忍”，严厉惩处不论乘客还是机组人员。

在飞行中，飞行员应该坚守安全底线，要持续建设以“敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责”为内核的作风，强调“脑要紧起来、心要细起来、眼要亮起来、脚要勤起来、脸要红起来、手要硬起来”的工作要求，树立正确的安全意识，安全理念的正确性和高度性，执行规章的自觉性和严谨性，操作技能的熟练性和准确性，是每个职业飞行员应该具有的安全意识和基本素质。安全意识是安全行为的先导，什么样的安全意识决定了什么样的安全行为，长期以往就养成了什么样的安全习惯，而这种安全习惯也就决定了个人的未来和组织的未来。飞行员是飞行安全的最后一道关口，关系着个人、组织和人民生命的生死存亡。

对于旅客来说，他们乘坐航空器，将自己置身于万米高空之中，这是对飞行机组和客舱机组最大的信赖，那么多年来，中国民航也始终没有辜负旅客的这份信赖，从2022年民航局工作会上我们知道，2021年，民航运输航空实现持续安全飞行136个月、9876万小时，空防安全235个月，责任原因征候万时率同比下降29.6%。运输航空百万小时重特大事故率十年滚动值和亿客公里死亡人数十年滚动值均为0，航空安全水平继续领跑全球民航业。通用航空事故万架次率同比下降23.9%，事故指标优于世界平均水平。

最终，还是回归到“敬畏生命，敬畏规章，敬畏职责”飞行员应该具备基本的三个敬畏上：知敬畏者，必身有所正，言有所归，行有所止。心存敬畏之心，严守安全的底线，确保安全运行平稳可控。

心存敬畏，方能行有所止。

保持初心，才能行稳致远。

参考文献

[1]刘兵.浅析中国民航安全管理现状与对策[J].现代营销（下旬刊），2019（05）：155-156.

[2]陈越华. 航空旅客安全事故应急处置研究[D].云南财经大学，2020.

作者简介：龙翔     1972，10，10    男      四川省资阳市安岳县     汉族      本科  ，研究方向：民航飞行