收藏
加入书签

添加成功

收藏成功

城市轨道交通票制票价方案研究

大丰媒体号

南通城市轨道交通有限公司

打开文本图片集

摘要：城市轨道交通系统作为大中城市公共交通系统的重要部分，属于城市公共基础设施，具有公益性性质。城轨票制票价制定过程十分复杂，需遵循”公益发展、可持续发展、比价合理、递远递减、统筹线网”的原则，综合考虑内外部因素，科学合理制定票制票价方案。本文通过总结国内城轨的票制票价政策现状，分析城轨票价制定的影响因素，并以南通市轨道交通为例，为南通轨道交通提供合适的票制票价方案。本文研究内容可供相关城市城轨票价制定起到参考作用。

关键词：城市轨道交通、南京地铁、票制票价、定价原则

1 引言

目前，全世界已有70多个国家或地区修建了城市轨道交通，总营业里程有近万公里。近年来，我国城市道路交通拥堵日益严重，优先发展公共交通尤其是建设大容量的快速轨道交通已经成为一线城市解决城市交通压力的主要途径。

我国城市轨道交通建设自上世纪90年代开始陆续进入大跨越发展时期，一线城市仍然继续拓展地铁线路，很多二、三线城市地铁项目也不断上马。截止2021年9月30日，中国内地累计有49个城市投运城轨交通线路8553.40公里，其中地铁6737.73公里，占比78.77%，其他制式轨道交通运营里程为1815.67公里，占比21.23%。

轨道交通票制票价的制定涉及到社会各个方面的效益，也是城市轨道交通生存和发展的重要制约。轨道交通属于城市公共交通，其票制和票价有别于以赢利为目的产品的定价方式，轨道交通定价既要考虑其经济效益，还要有利于其社会效益的发挥。

4 国内城市轨道交通票制票价现状

4.1 票制政策分析

目前，国内城市轨道交通票制主要采用计程票制，包括按里程分段计价和按区间分段计价两种。截至2021年底，内地已开通地铁、轻轨的41个城市中，有40个城市采用按里程分段计价，仅有1个城市按区间分段计价（天津）。

区间分段计价票制适合站间距相对均匀的线路，计价方式简便直观，便于乘客理解和计算，但不能更好的体现票价的公平性、合理性;里程分段计价则更为科学合理，适合站间距差异较大和网络化程度较高的城市。

在城市轨道交通发展初期，上海、广州、深圳、南京、成都、西安、沈阳等城市采用按区间分段计价，网络化运营后，均调整为按里程分段计价;昆明、苏州、杭州、无锡、南宁、合肥、石家庄、兰州等大部分城市，在开通初期就直接采用了按里程分段计价票制，避免后期票价政策调整的不稳定性。

4.2 票价政策分析

国内城市轨道交通票价的制定均考虑了”同网同价、递远递减”的原则，即考虑了所有线路统一收费标准（机场线除外），且乘坐距离越远，城市轨道交通票价越高，平均费率越低。

从国内城市轨道交通行业票价设置水平来看，起步价多为2元，起步里程多为4、6公里为主，起步里程7、8公里的各仅有一个城市。除北京、上海3元起步外，其余34个城市的起步价为2元;在2元起步的城市中，以4公里和6公里起步居多，分别占38.24%、32.35%。

对2元起步的城市轨道交通票价进行统计，2、3、4、5、6元的平均里程分别为5.18公里，4.92公里，5.21公里，7.00公里，7.39公里。3元晋级里程小于2元起步里程，3元以上晋级里程逐步增加，每1元可乘坐里程增加，遵循”递远递减”的原则。由于3元的乘客的比例较高，因此，国内轨道交通票价政策3元的晋级里程最短，对票务收入的增加具有明显优势。

国内城市轨道交通分段票价可乘坐里程平均票价水平如图1所示，票价为2元时，每公里的平均票价为0.41元/公里;而当票价提升至10元时，每公里平均票价仅为0.15元/公里，总体呈现”递远递减”趋势。

4.3 轨道交通票价与城市经济、居民收入关系

轨道交通票价水平与城市经济发展、居民收入水平关系密切，一方面城市经济水平高，财政可提供的轨道交通补贴相对较高，另一方面居民收入水平较高，可以承受的轨道交通票价相对较高。

按里程分段计价城市2019年城镇居民人均可支配收入水平与轨道票价水平分布如图2所示，总体上，城镇居民收入水平越高，每人次票价较高;但苏州、合肥、无锡、佛山、东莞有突变，说明这些城市票价水平与居民收入水平相对背离，尤其是合肥、无锡、苏州票价偏低。

2 票价制定的影响因素

综合对国内外一些城市的研究，总结出城市轨道交通票制方案大致可分为以下4种：单一、计程、分区和计时四种票制方案。

城市轨道交通定价目标主要考虑政府、投资企业、乘客这三者间的利益，对于制定的目标票价，政府希望得到的社会效益最大，财政补贴越少;乘客希望在可负担的价格内，越小越好;而企业希望能够获得可观的利润。

轨道交通票价策略的制定是一项涉及面广、系统性强、复杂程度高的工作。影响城市轨道交通票价制定的因素可以从轨道交通系统内部和外部来分析，其中，内部因素一般包括运营成本和经营方式，外部因素包括政府管制、其他出行方式的竞争状况以及居民承受能力等。

（1）运营成本

运营成本是由其提供的服务水平和质量决定的。服务水平一般由列车准点率、开行频率来体现。列车准点率越高、开行频率越大，乘客时间成本就越少，此时乘客享受的服务水平和质量就越高，但同时运营企业的成本也越大。在客流稳定且长期超出运能的线路可采取根据运营成本来定价的方式，以增加盈利。但不适合应用于客流培育期、发展不成熟的线路，完全按成本来计价，将大大超出乘客的承受能力。

（2）经营方式

经营方式是指轨道交通企业釆取何种经营管理模式。经营方式的不同直接影响企业的盈利能力，进而影响票价水平的确定。世界上绝大多数城市的轨道交通运营都得靠政府的补贴来维持。但也有例外，比如香港，香港地铁完全按照市场经济规则和企业经营原则来管理与运营，同时拓展商业模式如发展物业、房地产、咨询等，并在世纪年代开始盈利，香港地铁的成功也为城市轨道交通提供了另外一种经营参考模式。

（3）政府管制

城市地铁运输是准公共物品，具有公益性的特性，与其相关的问题属于民生的基本问题之一，因此政府各部门对城市地铁都有不同程度的管制，如价格管制、安全管制，后勤管制等。对于社会和政府而言，轨道交通客流量最大化比其运营收入最大化更重要。

（4）其他出行方式的竞争状况

轨道交通票价水平如果完全按成本来确定将超出市民承受能力，很难吸引客流，较之其它交通出行方式也没有竞争力。因此，应该充分考虑市民的承受能力和可替代交通方式（比如常规公交）的价格[1]。对于和其它交通方式竞争的情况，可通过政府的调控，建立通用票价体系，合理分工，以达到整个公共交通系统利益最大化。

（5）居民承受能力

轨道交通票价的制定，必须充分考虑市民的经济承受能力，票价水平应与市民消费水平相符。总体上，城镇居民收入水平越高，每人次票价越高，根据国际经验，居民公共交通支出占个人可支配收入的合理范围一般在5%至10%左右，我国目前已开通城市的轨道交通票价支出平均占人均可支配收入的5%左右。

3 票价制定原则

按照”政府管建设管发展、企业管运营管服务、乘客受益承担”的总体思路，建立政府、企业、乘客三者之间科学合理的分担机制;遵循”公益优先、可持续发展、比价合理、递远递减、统筹线网”原则，优化票价结构，合理制定轨道交通票价[2]。

（1）公益优先原则。轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，应当把公益性放在首位。积极鼓励和倡导公共交通出行，不断提高公共交通的分担率，继续对老年人、中小学生、军人、残疾人等人群实行票价优惠政策[3]。

（2）可持续发展原则。轨道交通属重大的公益性基础设施，投资大、运营成本高、资金回收周期长。从国内外轨道交通运营管理的情况看，大多数运营企业处于亏损状态，政府在承担巨额建设资金还贷压力的同时，还需承担给予企业票务收入与直接成本缺口的财政补贴压力，为此，票价水平的确定应本着市民可接受、企业可持续、政府可承受的原则，促进本市轨道交通持续健康发展。

（3）合理比价原则。分析国内已开通城市轨道交通的票价水平，保持与国内及同类城市平均水平的合理比价。同时还应保持与城市其它交通方式的合理比价关系，以此优化多种城市交通方式的客运效用，形成竞争有序、优势互补的格局[4]。

（4）递远递减原则。目前国内城市轨道交通运价的结构通常采用按距离的差别运价结构（里程运价结构），这是根据运输里程而制定的运价结构体系。按照运输作业过程可以把运输支出划分为始发到达作业费和运行作业费，随着运距的增加，运行作业费成正比例增加，但始发作业费、管理费等基本不变，运距越长，分摊到单位运输里程的成本越低，因此，“递远递减”计费能合理体现单位成本的变化，更能吸引长距离出行乘客乘坐[5]。

（5）统筹线网原则。制定轨道交通票价不能孤立考虑单线运营，而应统筹考虑线网运作，考虑一定的前瞻性，以保持票价政策的连续性和稳定性。

5 南通轨道交通票制票价方案制定

合理的票制模式对城市轨道交通的发展至关重要，针对国内使用的单一票制、里程计价票制、区间计价票制，本次采用层次分析法来定量决策南通地铁开通运营初期票制票价。

5.1 票制的选择

Ⅰ 层次分析法建模

1）建立递阶层次结构模型

分析问题所包含的因素及其相互关系，将有关的各个因素按照不同的属性自上而下地分解成若干层次，同一层次的诸因素从属于上一层的因素或对上层因素有影响，同时又支配下一层的因素或受下一层因素的作用。层次结构通常分为目标层（顶层）、准则层（中间层）和措施层（底层）。

2）构造判断矩阵

在层次结构中，对于从属于（或影响）上一层的每个因素的同一层诸因素进行两两比较，比较其对于准则的重要程度，并按事前规定的标度定量化，构成矩阵形式，即判断矩阵。判断矩阵中各元素的数值一般采用1-9位标度法确定，主要是通过专家评估或由历史（经验）数据得出。

3）计算权向量

就是计算每一个判断矩阵各因素针对其准则的相对权重。判断矩阵A对应于最大特征值λmax的特征向量W，经归一化后即为同一层次相应因素对于上一层次某因素相对重要性的排序权值。计算权重有和法、根法、幂法等。

4）一致性检验

为避免其他因素对判断矩阵的干扰，在实际中要求判断矩阵满足大体上的一致性，需进行一致性检验。只有通过检验，才能说明判断矩阵在逻辑上是合理的，才能继续对结果进行分析。对判断矩阵进行一致性检验计算：

式中：CR（consistency ratio）为一致性比例。当CR <0.10时，认为判断矩阵的一致性是可以接受的，否则应对判断矩阵作适当修正。CI（consistency index）为一致性指标，按下式计算：

式中：max ——判断矩阵的最大特征根;

n——成对比较因子的个数;

RI——随机一致性指标，可查表确定，如下表所示。

Ⅱ 层次分析法的应用

5）确定评价指标

建立AHP模型的首要问题是确定指标体系。指标体系应能够反映票制的主要特征，能充分反映对乘客、对运营公司的合理性。本次选取影响票制选择的四个主要指标，分别为操作的简易程度、对乘客的公平程度、票价与运营成本的联系、对线网的适应性。

6）建立层次结构模型

建立票制选择的层次结构模型，如下图所示：

7）结论

通过上述计算可以看出，所有CR<0.1，即认为每个判断矩阵的一致性都是可以接受的，最合理的票制为C2里程计价票制。

通过层次分析法对现状国内常用票制进行对比分析，充分考虑南通轨道线网站距不平衡、线路长、车站多等特点，推荐南通市轨道交通票制采用里程分段计价票制。

5.2 票价制定方案

目前江苏省内共有5个城市开通城市轨道交通，分别为南京、苏州、无锡、常州、徐州，其中与南通毗邻的城市为常州、无锡、苏州。

1）就城市居民可支配收入水平而言，南通在省内仅高于徐州，低于毗邻城市。因此南通市民对票价的接受程度相对较低，票价水平不应过高，票价水平应低于常州、无锡、苏州。

2）就现状城市尺度及居民出行距离而言，苏州起步价及起步里程为2元6公里，市区居民平均出行距离为5.9km，常州起步价及起步里程为2元5km，市区居民平均出行距离为5.4km，徐州起步价及起步里程为2元6km，市区居民平均出行距离为4.9km，各城市起步里程基本可满足日常市民出行距离。

因此参考国内所有城市及长三角城市平均值，对比南通与相邻城市如苏州、常州等，起步里程选择5-6公里;

晋级里程：3-4元可选择5-7公里，5-6元晋级里程可选择7-9公里，7-8元晋级里程可选择9-10公里。

6 结论

票价作为城市轨道交通的重要一环，对轨道交通的可持续发展起着重要的作用。本文对地铁票价制定的影响因素、制定原则、及国内轨道交通定价现状进行了分析与阐述，并以南通地铁为例，为南通地铁制定合适的票制、票价，为相关城市地铁票价方案制定提供参考。

参考文献

[1]叶玉玲，刘福生，粟俊.我国城市轨道交通运营初期票价制定与研究[J].城市轨道交通研究，2010，13（03）：41-43+47.DOI：10.16037/j.1007-869x.2010.03.025.

[2]王艳艳.城市轨道交通票价制定策略与经营对策[J].城市轨道交通研究，2008（03）：18-21+25.

[3]傅玲，蒋夏.城轨交通运营初期车票定价研究[J].现代城市轨道交通，2008（02）：34-36+3.

[4]王倩. 城市轨道交通定价模型研究[D].北京交通大学，2008.

[5]高洁，曲亮鹏.地铁票价的制定与大连地铁票价综合分析[J].交通与运输（学术版），2015（02）：162-164.

*本文暂不支持打印功能