[摘要] 伴随中国铁路网络的铺展与延伸，铁路作为国民经济大动脉，成为推动实现中国式现代化的重要引擎。在铁路嵌入视角下的村镇中，现代性以新的“加速度”进入居民的视野。在桂花桥镇燕岗站，铁路空间与居民生产生活空间从相互挤占到融合发展，最终在桂花桥镇显现出繁荣村镇的密集结构与发展态势，形成繁荣的发展态势与规模，是地方性与现代性温和调适的结果。[关键词] 燕岗；道路人类学；弹持论；社会空间再生产

引言

铁路交通承载着国家意志，伴随着我国路网体系的建设，近年来，许多村镇得益于铁路的嵌入实现了更快速的经济发展和更广泛的文化交流，借助道路的连接“驶入”现代化轨迹之中。但这一过程中产生的空间使用矛盾和社会空间再生产问题也一度成为这些地区发展的困扰，人与道路的关系日趋复杂，成为近年来国内外学者关注的热点之一。

迪米特里斯·达拉克格罗认为，埃文斯·普理查德等学者提出“dromology”概念[1]，美国人类学家洛(Setha M. Low)认为道路空间同时具有社会属性与软性意义[2]。施坚雅认为四川地区的基层市场通过道路与中心地连接，由此发展为现代市镇[3]。周永明最早提出“路学（roadology）”这一概念，他对川藏公路的生产、使用、建构、消费进行探讨，并提出“时空张缩”理论[4]。周大鸣指出，现代交通对空间居住的“区隔效应”、“中间消除效应”愈发明显，使城乡联结方式发生转变[5]，现代道路的封闭性也使人与道路的关系出现门槛[6]。

近年来，也有许多学者深耕于微观视角下的道路人类学研究。在道路空间使用中，不同利益主体所具有的话语权并不对等[7-8]，不同话语对道路空间的争夺也塑造了新的社会空间[9]。李志农、胡倩发现道路引起沿途空间民众的生计及经济效益变化，进而影响民众对国家的认同感的历时性变化[10]。罗士洞关注道路使用过程中人与物的流动、边界的跨越、文化塑造和空间实践等议题[11]。不同道路形式影响着社会空间的地方性、依附性、流动性及全球化，可能在区位上出现边疆 “中心化”过程[12]。可见，众多学者的研究丰富了对道路与空间关系的认识，对实现地方良性发展具有极高的借鉴意义。

上述研究中，道路与周边区域人类实践的关系业已成为学者关注的热点，并且上述研究多聚焦于公路研究，铁路相关研究较少。本文从道路与空间角度出发，以具有典型性的成昆线燕岗站为例，分析铁路嵌入村镇后，不同主体对于村镇空间的建构和再生产实践。

一、道路、车站与乡镇：桂花桥镇上的燕岗站

桂花桥镇地处四川省峨眉山市东南部，东与乐山市市中区平兴乡为邻，南连九里镇、罗目镇，西接峨山镇，北与胜利镇、符溪镇相连，面积46．90 平方千米[13]。

铁路成昆线在桂花桥镇设燕岗站，是成昆铁路线在峨眉山市内的二级车站。燕岗站既是新老成昆铁路线交汇点，也是成昆老线的重要交通枢纽，在成昆铁路上担任重要客、货运输业务。1970 年成昆铁路正式通车，在长达半个多世纪的运营时间里，燕岗站不仅承担成昆线上的旅客乘降和行李托运业务，每天也有大约有上千辆车次装载着重要生产和生活资料从这里的货场转运、发运。惠及凉山人民生活的 5619/5620 次列车、5633/5634 次“公益小慢车”，在开通之初便以燕岗站为起始点，成为凉山人民外出就医、工作、贸易、教育的重要交通途经。

二、铁路嵌入居民生产生活空间

成昆铁路及车站等铁路附属设施嵌入居民生产生活空间的表现包含两个方面，第一方面是物理空间上的嵌入，第二方面是铁路职工、铁路带来的人口流动对于当地人群和文化的嵌入。

（一）表层嵌入：物理空间使用的分化

1965 年燕岗站的修建与三线建设工程息息相关，当时的桂花桥镇开始汇聚大江南北的建设者。1970 年7 月1 日成昆铁路通车后，大体量的客、货运输业务使铁路单位在这里聚集，逐渐打破了小镇简单的社会形态，也改变着小镇物理空间的使用格局。

成昆铁路通车后的几年内，铁路系统的车务段、建筑段、电务段、货场等单位先后在燕岗站建立，车站周边的空间迅速从农业用地转变为厂房和办公大楼。在铁路空间周围，依然存在大面积的居民农业用地，但二者的区隔已经相当明显。此时的空间用途呈现两极化，除家庭住房、公共设施与大范围农业用地外，铁路设施与当地的农业景象风格迥异。铁路与其附属单位在空间上挤占了原始的农业生产空间，铁路空间与居民生产生活空间呈现“割裂”的特征。

（二）深层嵌入：社会结构与人口流动变化

在燕岗站修建之前，全镇农业人口居多，主要从事农业生产，鲜有居民外出打工，并以地缘关系、血缘关系为纽带，自发形成互帮互助的社会关系网络。这种社会关系网络以“机械团结”为特征，将居民维系在一起的是共同的经验传统和共享的信念。

但这种基于地方共识和信念相似性的“机械团结”，在面临工业化所导致的分工增长时极易崩溃[14]。在铁路修建之初，小镇居民并不能积极融入“现代性”。一方面，本地农民难以进入铁路空间；另一方面，人们更难以适应铁路带来的多样人群、多元文化与社会变迁。

在铁路嵌入初期，铁路空间挤占了当地农民的生产生活空间：独栋修建的铁路家属楼、职工俱乐部、铁路医院改变了桂花桥镇的原有风光，现代性与地方性的强烈反差和割裂使村民望而却步，因此他们并不会进入铁路空间之中，最终形成两个边界清晰的“平行社会”。人们在期待铁路带来便捷生活的同时，也在感知“现代性变革”给小镇带来的不确定性。

三、社会文化的反嵌：铁路空间与居民生产生活空间融合发展

燕岗站投入使用后，小镇居民并没有选择在第一时间融入现代性，二者界限明显。然而随着时间推移，本地居民、外来从业者、铁路工作者等不同主体开始对铁路沿线进行空间建构和空间再生产的实践。

（一）多主体的空间建构与再生产实践

20 世纪 90 年代，随着用工数量逐渐增加，当地农民开始进入铁路施工单位的工地上“找活路、做工”，人际关系也由最初的血缘关系、地缘关系转为更大程度上的业缘关系依赖，当地人开始进入铁路空间，如在火车站前贩卖地方特色小吃、服饰，开设招待所、宾馆等，或购买车辆拉承铁路职工，做临时司机，通过积极使用铁路周边空间来寻求自身的主体性。

在这一时期，从当地人与铁路人形成两个互不干扰的“平行社会”，逐渐过渡到当地人对新建医疗、教育、娱乐、集市等铁路单位“附加品”的积极使用。小镇居民融入铁路空间后，当地人、外来从业者、铁路工人等不同主体在既有空间建构中发挥着主体性，进行社会空间再生产的实践。一位列车乘务员讲述了不同主体交织对社会空间进行再生产的过程：

燕岗站发展起来了，各行各业也都起来了。很多农民开始在车站附近修门面，出来做生意、开铺子。车站对面三条街上全是小吃店，晚上摆摊卖宵夜的也有二三十家。以前很多车停靠在燕岗，比如成昆线上5619/5620 次小慢车，很多彝族人从凉山坐这趟车过来，但他们在桂花桥镇又没有工作，生活过得艰难。后来许多彝族人就过来卖山货，坐火车把甘洛、普雄老家里的蔬菜、核桃、苹果、板栗、羊肉背到燕岗站前的广场上来卖，他们的孩子也来这里生活、读书，以前燕岗的学校里没有彝族小孩，现在很多了。①

在上述案例中，车站成为了经济与社会活动的枢纽，吸引了多元主体的参与。通过在车站周围修建店铺、摆摊经营的小吃和夜市，地方农民群体从传统农业劳动者转变为商业主体；铁路职工家属通过参与站内售卖等经济活动形成非正式的劳动群体，即“小集体”；彝族人作为外来人口来到燕岗，他们不仅是旅客，还通过卖山货等方式进入到本地的经济活动中，彝族人带来了新的商品，扩展了车站附近市场的商品类型和流通方式。多元主体间相互依存关系增强，其界限呈现动态性和流动性，并由清晰转向模糊。

在列斐伏尔的社会空间三重辩证图式中，社会空间是“空间的实践”、“空间的表象”、“具象的空间”的三位一体，其中“空间的实践”包括生产和再生产，以及构成每一社会的典型的具体场所和空间化的位置[15]。也就是说，空间不仅仅是一个被动的物理存在，而是通过社会实践和权力关系动态地生成和再生产的。桂花桥镇多主体的互动行为使铁路空间逐渐被地方化，成为不同人群生产生活的重要组成部分。在这一过程中，道路空间的使用权、分配权与归属权在多主体间博弈，反映着人际关系、社会组织与多元文化的互动，建构一种新型社会关系网络。

（二）新型社会关系网络反嵌于空间

大体量铁路单位、员工和旅客的涌入，使原本以农业为生的小镇居民也开始谋求其他行业带来的利益收入。桂花桥镇各行业的兴起促进了工作专门化和社会分工，导致以共享经验和相似信念来维系的“机械团结”逐渐瓦解，取而代之的是依靠经济“互赖”而得以维持的“有机团结”。人们逐渐意识到他人贡献的重要性，每个个体都需要其他行业所提供的物品或服务，经济互惠和相互依赖的关系逐渐取代了共享信念，来缔造社会共识[16]。当铁路空间嵌入地方，刺激了个人行为模式融入新的社会关系网络，在这个被多主体构建出的新型社会网络之中，个人并非以高度经济理性主义为遵循，其经济行为选择受到社会关系网络中的共同价值规范的约束，并以此追求更长远的利益与稳定的社会关系。本地居民和外来从业者需要铁路单位带来的教育、医疗、娱乐资源来保障和丰富其社会生活，并开启大体量的行业寻求消费者和利益收入，做出符合经济理性的行为；铁路职工通过小镇居民和外来从业者提供的物质和服务满足其生活所需，职工家属也参与其中，并得到工作保障和生活安置，也暗合了经济理性的出发点。

但多主体的行为模式又并非完全依托经济理性。当地人面临现代性变迁与人口流动频繁化、常态化结果时，积极主动转变自身观念，开始接纳与融入其他人员的生活环境与传统惯习，在工作与生活中积极创造与他人的联结，彼此之间的经济交往与文化互动日益频繁密切，逐渐构建出以追求经济发展为目的，同时互惠信任的新型社会关系网络。来到桂花桥镇的外地人需要依靠铁路附属设施，如许多彝族儿童需要进入铁路小学学习；在火车站前广场上跳民族舞、照管儿童；进入铁路医院就医。可见，由于子女教育、家庭就医、邻里交往、农业互助等契机，其家庭成员也不可避免的融入新的社会关系中，正如马克·格兰诺维特所阐述，“大多数行为都紧密的镶嵌在社会网之中，由此可以避免极端的低度或过度社会化观点[17]。”多方主体通过实践进行社会空间的再生产，依托社会互动，把动态的社会关系网络反嵌于物理空间之中，铁路空间与居民生产生活空间由相互挤占走向融合发展。

结语

在铁路嵌入之前，桂花桥镇的空间使用以农业生产为主，当地人与铁路职工形成两个互不干扰的“平行社会”。但伴随着人际互动，社会空间得以再生产，最后多主体走向融合发展。当采用“事件-过程”的分析策略，我们可以发现社会现实并非是一种静态结构，而是一直处于动态、流动的过程之中。在这一动态过程之中，当地社会从“机械团结”过渡到“有机团结”，并依托经济理性与共有规范建构起新型融洽的社会关系网络，使其反嵌于物理空间，最终达到新的平衡状态，从而调适铁路现代性给人们带来的生活变迁，使桂花桥镇达到繁荣的城镇规模。

注释：

① 2024 年1 月11 日，四川省成都市，HLX 讲述，何鑫蕾采访、整理。

参考文献：

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[2] Setha M. Low, Spatializing Culture: The Social Production and Social Construction of Public Space in Costa Rica[M].American Ethnologist23, 1996:12-19.

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[5]周大鸣,廖越.聚落与交通：“路学”视域下中国城乡社会结构变迁[J].广东社会科学,2018（4）:179-191.

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[8]朱凌飞,胡为佳.道路、聚落与空间正义:对大丽高速公路及其节点九河的人类学研究[J].开放时代,2019（6）:167-181.

[9]王健,伍应滔.道路与空间：贵州月亮山地区的道路人类学研究[J].原生态民族文化学刊,2021（13）:86-98.

[10]李志农,胡倩.道路、生计与国家认同: 基于云南藏区奔子栏村的调查[J].北方民族大学学报(哲学社会科学版),2018（3）:43－52.

[11]罗士泂.人类学如何研究道路? ——道路研究的回顾与反思[J].民俗研究,2022（1）:42-50.

[12]方伟洁.道路建设与边疆的“中心化”:对中老边境云南磨憨的路人类学研究[J].北方民族大学学报（哲学社会科学版）,2022（5）:93-102.

[13]峨眉山市人民政府.《乐山乡镇简志》（节选）[EB/OL].(2023-03-08) [2024-10-10].https://www.emeishan.gov.cn/emss/dqsj/202303/2c7ebb23701f4a39be93f77c0806f386.shtml

[14]安东尼·吉登斯.社会学[M].北京:北京大学出版社，2009.04:11-12

[15]张笑夷.列斐伏尔空间批判理论研究[M].北京：社会科学文献出版社,2014.11：75-7

[16]安东尼·吉登斯.社会学[M].北京:北京大学出版社，2009.04:11.

[17]马克·格兰诺维特.镶嵌: 社会网与经济行动[M].罗家德等译.社会科学文献出版社,2007:29.

基金项目:西南民族大学中央高校基本科研业务费专项资金资助项目“路学视域下的民族交往交流交融研究——以成昆线‘燕岗’站为中心的调查”（项目编号：2024SYJSCX87）

作者简介:何鑫蕾(1994— )，女（汉族），西南民族大学硕士研究生，研究方向：云贵高原民族与社会文化。