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摘要：济南西站核心区是以高铁站为核心的TOD理念指导下的城市设计范例，具有重要的研究意义。通过解读TOD理论与西站核心区城市设计结合与发展过程，探究这一城市设计的优势与问题，从政策因素，区位因素，产业因素，人口因素几方面进行分析，并对其中的问题从土地利用探究、城市设计导则、景观空间系统优化、建设提质等方面提出总体性的解决方案探究，为未来发展和城市设计提供借鉴，。

关键词：TOD模式；城市设计；济南西站核心区；城市空间优化

0引言

济南市是山东省会城市，地理位置优越，是重要的铁路交通枢纽，在我国现代化的进程中，高速铁路以其快速便利等特点成为国民交通的重要组成部分。同时在TOD城市发展理念的引导下，以高铁站为导向的城市发展模式也越来越得到重视，与此相关的城市规划设计也越来越多，并且在不断发展与适应各地不同的经济社会条件。济南西客站作为济南市的一个重要城市门户，承担着接引入济人流以及城市形象展示，带动济南西部发展的重要任务，因此济南西客站片区的城市规划设计具有重要的研究价值，尤其是西站核心片区的城市设计。

1TOD设计理念

1.1TOD模式

TOD（Transit-oriented Development）是一种以公共交通为导向的城市发展模式，主要涵盖火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及主要巴士干线。其核心理念是以公交站点为中心，在400～800米（5～10分钟步行路程）范围内建立中心广场或城市中心，实现工作、商业、文化、教育和居住等功能的混合使用。其概念最早起源于美国，尤其在上世纪90年代初盛行。这是基于对郊区扩张的反思，推动了新城市主义规划的兴起，即后来演变为新城市主义。TOD最早由新城市主义倡导者之一的彼得·卡尔索尔普在1992年提出，彼得·卡尔索尔普在其著作《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》中明确提出了TOD的概念，旨在以公共交通为核心，实现城市的有机协调发展。

TOD在城市发展中被广泛应用，尤其是在尚未成片开发的地区。通过对规划发展区的用地进行低成本征用，引入公共交通，形成开发地价的时间差，然后出售基础设施完善的“熟地”，政府可从土地升值中回收公共交通的投入，并为TOD策略下的城市土地利用制订一套详尽的准则。

1.2TOD模式在我国城市设计中的意义

TOD（交通导向开发）模式的城市设计理念，对于当前城市土地利用的开发建设具有至关重要的地位，其重要性不言而喻。随着中国城市化进程的持续加速和城市人口的迅猛增长，随之而来的出行和通勤需求激增，对城市交通体系构成了巨大的挑战，同时也对新区规划及老城区的更新改造提出了新的要求。采用TOD模式进行规划，不仅有助于平衡城市用地开发与日益增长的交通需求之间的关系，更彰显了对城市居民生活品质与人文关怀的深刻关注。对于我国而言，合理而有效地运用TOD模式，能有效防止城市无序扩张、避免“摊大饼”式的发展模式，进而防止城市交通陷入被动局面，减少交通拥堵和公共交通通达性不足等问题。

随着我国城市现代化和城市轨道交通建设的快速推进，TOD模式逐渐崭露头角，有望成为我国城市建设的核心策略，对城市居民的工作、生活及娱乐方式产生深远影响。尽管我国基于TOD模式的城市规划及土地开发利用研究与实践起步较晚，尚处在成长阶段，但各大城市已纷纷投入大量精力进行探索与实践。这些探索主要集中在两个方面：一是城市新区的规划建设，二是旧城区的改造更新。济南西客站片区城市设计则是典型的城市新区建设探索。

2济南西客站片区城市设计

2.1济南西客站片区概况

济南市西客站片区西起京福高速公路，东至二环西路，南起腊山分洪道，北至北小清河，总用地面积约2651.52公顷。

总体布局为“一站、两轴、五心、多组团”（图6）。“一站”指京沪高铁站，是片区重要功能节点，对整个片区和城市有着重要的统领地位；“两轴”指以中轴核心区为载体的东西向城市发展轴和以腊山河为载体的南北向景观风貌轴；“五心”指高铁综合枢纽中心、商业休闲中心、商业文化中心、金融商务中心和会展交易中心；“多组团”是指中轴核心功能组团、商业商务组团、生态休闲组团和综合居住组团。

2.2核心区城市设计

济南市西客站片区是一个规划精良、功能多样的区域，其地理范围西起京福高速公路，东至二环西路，南起腊山分洪道，北至北小清河，总用地面积约2651.52公顷。

该片区的总体布局呈现出“一站、两轴、五心、多组团”的鲜明特点。“一站”指的是京沪高铁站，作为片区的重要功能节点，它不仅为乘客提供便捷的交通服务，更对整个片区和城市的发展具有举足轻重的统领地位。“两轴”分别指的是东西向城市发展轴和南北向景观风貌轴。东西向城市发展轴以中轴核心区为载体，是片区经济发展的重要支撑；而南北向景观风貌轴则以腊山河为载体，为居民和游客提供了一条独特的自然风景线。“五心”则是指高铁综合枢纽中心、商业休闲中心、商业文化中心、金融商务中心和会展交易中心。这五个中心各司其职，共同构成了片区丰富多样的功能体系，满足了居民和企业的多元化需求。“多组团”则指的是中轴核心功能组团、商业商务组团、生态休闲组团和综合居住组团。这些组团在空间上相互独立又相互联系，形成了片区独特的空间结构和城市风貌。

济南市西客站片区的这一规划布局，不仅体现了现代城市规划的先进理念，也充分考虑了片区的自然环境和人文特色，旨在打造一个既具有现代气息又充满人文关怀的城市新区（图1），突出强调核心区中轴线对整个片区的统领作用，建立起西客站站房、大剧院、恒大金融中心三大地标建筑间的空间协调关系，形成开阖有致、规整有序的中央开敞绿轴与景观视廊，营造人本尺度的公共开敞空间和富有层次感的景观序列。

3TOD模式下的济南西客站片区城市设计思考

济南西站核心区城市设计发挥了TOD设计理念的优势，一是对西客站引流及门户作用的充分运用，将到站人流通过站内公共交通和站外步行系统分别接引到片区内外，以西客站为中心建立起了集工作、商业、文化、教育、居住等于一体的城市副中心；二是在城市形态上，以西客站为轴线进行的城市空间轴设计，兼具城市交通、商业、文化与公共休闲空间，层次丰富。对这一设计的优势论述较多，在此不再赘述，以下将对一下问题进行反思。

3.1规划与设计

尽管济南西客站片区和核心区的整体规划设计在TOD（交通导向开发）设计理念下进行了初步的布局，但确实未能将TOD的设计思想和模式深入贯彻到更下一级的街区层级。从总平面设计与现有的城市空间布局来看，其主要规划设计方法仍然受到功能主义城市思想的主导，功能分区显得较为简单和粗放，形成了类似“汉堡形态”的空间结构：中部以西站为中心的东西向商业区，与南北两面大面积的高层住宅区形成鲜明对比。

在街区层级上，我们观察到很少有不同使用功能和性质的混合与融合。这意味着TOD模式所强调的以公共交通为导向，促进不同功能区域相互衔接、协同发展的理念，并未在街区层面得到充分体现。此外，公共交通站点等TOD模式的关键要素，也未能在街区层级得到进一步利用和发展。

这种层级整体性和渗透性的缺失，在最终实现过程中构成了一个重要问题。它不仅限制了TOD模式在促进城市可持续发展、提高居民生活质量方面的潜力，还可能影响到整个片区的交通流动性、步行友好性以及社区活力。

为了改善这一情况，未来的规划工作需要在街区层级上更加深入地贯彻TOD设计思想，通过混合使用功能、优化交通组织、提升步行环境等方式，增强街区的整体性和渗透性。同时，还需要加强不同层级规划之间的衔接和协调，确保TOD模式能够真正落地生根，为城市的可持续发展做出贡献。

3.2生态与景观

济南西客站片区在规划设计时确实强调了生态低碳城市与景观通廊等绿色城市的理念，但在实际的设计与实施中，这些绿色元素并未得到充分的体现和融合。绿地设计没有很好地融入地块的整体规划中，往往只是通过简单的河道两岸绿化和大面积绿地的预留来提高整体绿地率，这种做法往往显得缺乏深度和创意。中央公园的位置选择似乎更多地是出于形式上的考虑，如为了强调中心轴线、降低中心容积率等（图2），而没有充分考虑到与周边环境的融合以及公共资源的合理配置。这种做法导致了与已有的森林公园公共资源的重叠与浪费（图3），因为两者相距仅一个街区，功能和景观上的重复在一定程度上削弱了各自的价值（图4）。

3.3建设与发展

在城市规划设计的实际进展与成果上，济南西客站片区相较于东部区域的蓬勃发展，显得步伐迟缓且缺乏连续性。尽管周边高层住宅的建设速度较快，但经过近十年的建设，其核心功能区仍主要以省会大剧院、会展中心、济南市新图书馆（图5）以及美术馆等少数主体建筑为主。令人遗憾的是，这些已建成的公共建筑并未充分发挥其应有的作用，长期处于闲置状态，未能成为市民文化生活的活跃中心。

工程建设进度的滞后是导致核心区规模难以成型、商业吸引力不足的直接原因。而更深层次的问题则在于招商引资的困难以及区域吸引力的不足。这两大问题相互交织，形成了制约西客站片区发展的主要瓶颈。

4反思与解决探究

4.1影响因素探究

政策因素，区位因素，产业因素，人口因素等都具有重要影响，只有分析原因，反思利弊，扬长避短因地制宜才能充分发挥西客站片区最大的优势。

第一，区位因素。济南西站位于济南市最西部，西面没有经济较为发达的地区可以联通，同时土地资源紧张，因此在空间上发展受限。同时济南市在东部将章丘与莱芜并入划区，因此东部在地理和空间上比西部有更大的优势。随着济南东站的投入运营，济南西站的吸引力将会受到影响，但作为核心站点，仍有很大潜力需要挖掘。

第二，政策因素。近年来，济南市“东强、西兴、南美、北起、中优”城市发展新格局的战略部署使东部有更强的发展动力和潜力，政策与资源自然更加倾向东部，加之黄河北岸的先行区重要布局，又会吸引更多资源。因此即使西部区域有西客站作为TOD建设的核心点，若没有其他更好的吸引力做支撑，也很难与其他区域同速发展。

第三，产业因素。经济基础决定上层建筑，可持续的发展需要产业的支持。济南西部工业基础薄弱，第三产业发展缓慢，因此西客站片区几乎没有产业支撑，并且对其定位产业吸引力较小。产业更加注重规模效应，西客站片区定位了金融商务区，却几乎没有较为大型的企业入驻，也没有吸引中小企业形成规模化办公与商业区，例如印象济南泉世界和刚刚开业的弘阳广场，商业种类有限，人流规模都较为不理想。因此还需要很多政策和引资支持。

第四，人口因素。由于济南西站片区暂未形成产业规模，金融商业等发展较慢，与东部经济和产业活力对外来人口具有极大吸引力不同，因此其人口构成多为本地区原住人口，这也导致人才资源较为匮乏。

4.2解决探究

因此，经过以上初步分析，进行简单的解决探究。

第一，土地利用探究。在西站片区整体TOD发展理念下，其下一层级即街区层级同样应适用TOD模式，不仅可以解决街区层级独立与联系性较差等问题，也有助于建设生态低碳城市。土地利用探究应基于西站片区的TOD发展理念，街区层级亦适用TOD模式，强化独立性与联系性，助力低碳城市建设。卡尔索普TOD模式强调土地利用混合开发，通过规划居住、商业、休闲、文化、绿地等多功能用地，减少非必要出行，降低交通负荷。TOD模式下，以公共交通为核心，统一规划沿线站点、场段周边土地，实现交通与土地开发和谐发展。路网密度影响街区功能混合，高密度路网促进功能丰富与步行、慢行交通便捷，是精明增长与低碳城市可持续发展的重要方式。

第二，要使城市设计导则服务于规划管理，这是对控制性详细规划的延伸、补充和深化，旨在更有效地指导土地出让和修建性规划。导则详细说明了从导控对象、目标原则、规划策略到设计准则的转化与细化过程，同时强调刚性控制与弹性引导相结合的管控模式，但更倾向于弹性引导，以此转变规划编制管理的思路，从传统的蓝图式规划转向更为灵活多变的路径管控规划。

第三，景观空间系统优化。具体来说，我们应以腊山河为轴心，严格把控其南北向的景观视廊，确保视觉通廊的畅通与美观。同时，针对齐鲁大道、经十路、威海路、日照路等主要道路，我们需要精心设计沿街立面，并有效控制天际线，以营造出和谐统一的城市风貌。在暗山河和小清河沿线及其周边区域，我们应着重加强自然景观与人文景观的有机融合，打造具有独特魅力的景观节点。此外，我们还应围绕城市的开敞空间，形成开发强度和高度的梯次变化，确保城市空间布局的合理性。最后，利用慢行系统将绿地、河流以及城市内部的开敞空间进行有机串联，形成一套完整、连贯的慢行景观体系，为市民提供更为便捷、舒适的休闲与出行环境。通过这些措施的实施，我们将为城市增添更多的绿色与活力，实现生态、人文与经济的和谐发展。

第四，西客站核心区，作为城市的门户和规划的重中之重，必须确保设计与建设的质量达到卓越标准。核心区的开发以“公共交通为导向”，实行集约紧凑的走廊式发展模式，旨在促进均衡性功能混合的空间布局，同时鼓励绿色低碳的出行方式。特别地，期望可以聚焦于构建通达性强的公共开放空间系统，精心引导建筑形态、建筑街面、第五立面、建筑色彩与材质以及地标性建筑群等景观风貌，确保每一处细节都体现城市的独特韵味。通过这些举措，可以打造安全、连续、舒适的公共交通与慢行系统，构建一个集复合、集约、多样活力于一体的枢纽高效之城。这座城市将不仅具备高效的交通枢纽功能，还将成为富有地域特色和艺术气息的文化创新之城，以及绿色可持续的智慧之城，为市民和游客提供丰富多样的城市体验。

5结语

济南西客站片区的规划设计确实为以城市高铁站为核心的TOD发展模式提供了宝贵的范例，其成功的实践经验为我们提供了重要的参考与借鉴价值。然而，与此同时，我们也应正视并反思其中暴露出的一些问题。不同的地区拥有不同的发展水平和社会背景，这意味着在将TOD模式应用于城市建设时，我们不能简单地照搬照抄，而需要根据实际情况进行灵活调整和创新。因此，在推动城市发展的过程中，我们既要学习借鉴先进的经验，也要保持审慎的态度，不断反思和总结，确保我们的城市建设能够符合可持续发展的要求，满足人民群众对美好生活的向往。

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作者简介：梁凯程（1995.03—），男，汉族，山东泰安人，山东建筑大学建筑城规学院，硕士研究生，研究方向：建筑设计。