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摘要：21世纪是一个属于全球城市化的时代，据专家预测，截止到2050年，全球将有70%的人口定居于城市。作为发展中大国，中国就处于这样的一个城市化进程中。城市化进程伴随着人口密度与城市规模的增大，发展大运量的城市轨道交通是必然的选择。然而，城市轨道交通是一项高投入，长周期，慢收益的市政项目。城市发展-资金投入-城轨发展成为了彼此制约的因素，在中国，快速的城市发展与城市轨道交通之间的不平衡也随之凸显。许多有识之士试图从TOD规划策略入手，并期望借此为当前的城市扩张与城市轨道交通的良性发展之间，寻找一种新的平衡。

关键词：轨道交通;TOD模式;可持续;发展研究

一.TOD模式基本概述

曾在1998-2000年间担任哥伦比亚波哥大市的市长恩里克·佩萨洛萨（Enrique Peñalosa，1954-）在接受采访时曾说道：“卫生或者教育问题会随着经济的增长逐渐改善，而交通问题是随着经济增长逐渐恶化。”这是所有城市在发展进程中面临的共同问题，城市无序化扩张导致交通出行距离变长，交通距离增加导致人们更加依赖汽车这种代步工具，通过扩宽道路缓解交通压力的同时却导致土地使用率降低，又变相加剧了城市无序化扩张。城市逐渐在这种恶性循环中逐渐臃肿。美国作为世界经济最发达国家，其城市的无序化蔓延更加严重。1990年的美国亚特兰大和同时期的西班牙巴塞罗那有着相似的人口规模，但是亚特兰大的城市规模是巴塞罗那的20倍（图1-1）。

彼得·卡尔普索（Peter Calthorpe，1949-）在其1993年出版的《未来美国大都市：生态·社区·美国梦》（The Next American Metropolis： Ecology， Community， and the American Dream）一书中首次提出以TOD模式来应对美国城市无序化蔓延的问题。卡尔普索提出通过完善城市轨道交通及步行体系，减少人们对车辆出行的依赖，保护生态空间，也需要考虑维护城镇人口的旧有生活习惯，而这种由公共交通引导城市发展的城市规划模式就被成为TOD模式。事实上，这种开发策略是以美国地广人稀的城市特征，以及汽车出行的生活模式为基础进行研究的城市规划策略，与中国国情并不相符。而与我国一海之隔的日本所采用的TOD发展策略更值得我们去研究探索。

与中国相似，日本的城市化进程极为迅速，1956年日本城市化率仅为56.1%，2015年日本的城市化率就达到了惊人的91.3%。如果说美国城市无序化蔓延的原因在于汽车出行引起的市区空心化，那么日本则是因为城市自身需要扩张空间。（图1-2）

与中国类似，日本同样面临着城市发展-资金投入-城轨发展三方面彼此制约彼此限制的窘境中。为了跳出这个死循环，以小林一三（Kazumi Kobayashi，1873-1957）为首的企业家考虑以城市枢纽站为中心，枢纽之间的车站为枝干向郊区扩张。将郊区价格低廉的农业用地变为具有高价值的住宅用地，同时以位于郊区的终点站为开发中心，建设配套的商业设施与公共服务设施，将其发展为下个枢纽站，由此，进行了新一轮的循环。将城市以组团的形式逐步开发扩张。这种开发形式，一方面将资金分配投入，减少资金链断裂的几率，另一方面，将成本较低的郊区地块，通过配置商服、居住区的方式转化为高价值用地，直接有效的迅速回笼资金，进行新一轮的循环。这种开发形式的原理是，利用车站吸引客流，首先实现交通的聚集，然后辐射周边的商业发展，进而形成商业聚集。车站的建成带动了地价随之上涨，除了出让周边地皮迅速回笼投资外，也可以通过投资周边的商业区达到中期与车站运营维护收支平衡，远期盈利的目的。随着车站周边地块逐渐出让，开发的方向也逐渐向高层与地下空间发展，逐渐形成以车站为核心，多功能，密集型开发的城市空间。

同样的交通导向因为国情的不同，于是有了不同的策略和结果。因此在通过TOD模式对城市进行规划开发时，必须根据城市建设短期内的发展方向、远期的城市布局和发展趋势为依据进行研究，从而进行科学的城市空间规划，提升城轨工程建设效果和品质。需要强调的是，并非所有的TOD模式都值得中国参考借鉴，而且在中国城市轨道交通的建设运行中，TOD模式的运用仍然面临着许多困难，甚至说全面推广TOD模式对城市进行开发并不现实。

二.城市轨道交通建设、发展存在的问题

2.1总投资成本较高、财政压力大

中国城市轨道交通的发展规模极为庞大，自1969年10月1日北京地铁一号线试运营到2021年12月31日为止，中国城市轨道交通飞速地发展着，从无到有地覆盖了全国50个城市。其运营总里程达到了9192.62公里，位居世界第一。政府需要在建设城市轨道交通的工作中，投入大量的人力、物力以及财力。就当前国内城市轨道交通施工情况加以分析，在具体施工流程上，主要以银行商业贷款模式为主，隐藏在庞大地铁体量背后的是惊人的赤字与债务，此种负债融资的地铁施工模式，如果监管不善，势必会造成许多问题。而且商贷的投资模式具有明显的瓶颈期，债务在达到一定程度之后，政府无力为其他市政项目提供资金支持，反而会迟滞城市与交通的发展。而且，由于中国城市地铁的数量巨大，在实际地铁建设工作中，除了初期建设需要大量资金以外，地铁运营日常维护费用累计起来也是个天文数字。为了克服这一矛盾，城市轨道交通主要通过其运营管理对来弥补维护费用的缺口，然而车站周边的市政设施由于资金短缺而停摆，使得车站无法有效吸引客流，运营维护成为了极大的负担。

2.2轨道交通覆盖率低

尽管从总里程出发，中国获得了惊人的成就，然而中国城市轨道交通仍然面临着城轨覆盖率低，城市可达性差的巨大挑战。如表2-1和表2-2所示，与其他国家及地区的发达城市相比，中国城轨覆盖率较高的几个城市在线网长度与车站总量上具有明显的优势。但是从线网密度与车站覆盖率的角度而言并不占优。2020年，中国特大型城市中只有深圳的线网密度与车站覆盖率能够达到其他国际化大都市2013年的水平（表2-1，表2-2）。

原中国城市规划设计研究院院长李晓江在武汉举办的《新时代客运枢纽与城市高质量发展论坛》讲座上就曾明确地表示“中国铁路的发展模式需要从‘速度性’向‘可达性’进行转变。”而TOD模式的特点正是高密度，高可达，高覆盖，通过轨道交通结合短距离步行出行的模式对城市空间进行重构。

2.3 TOD模式不宜于全面推广

针对上述城市轨道交通建设存在的问题而言，毫无疑问，TOD模式是一种优秀的解决方式。通过车站建设达到交通吸引客流，客流带动商业，商业带来营收，营收反哺交通的良性循环。事实上，很多国内很多车站都采用了这种模式。然而，与日本部分轨道交通私有制有所不同，我国地铁城际多为市政项目，投资方一般为政府。全面推广TOD模式，除了TOD模式的建设周期与回报期限往往更长以外，盲目的TOD开发只会造成资金与土地资源的浪费。很多城市车站建成后，周边的配套设施却常因为缺乏资金无法建设起来。长此以往，沉重的债务与高额的运营费用势必会加重各地政府财政负担。更重要的是，TOD模式的失败会使得民间资本对投资开发产生怀疑情绪，使其驻足观望，没有新鲜血液的补充，随着项目的增多，资金链断裂的风险也会几何倍数的加大。

因此，需根据我国国情，对城市进行统筹规划，根据城市规划策略，地块定位，经济效益评估对车站进行分门别类，有主有次地递进式发展。

三.合理引入TOD模式维护城市轨道交通可持续发展

3.1多渠道融资降低财政压力实现资源共享

针对全国各地政府城市轨道交通建设压力较大问题，在具体项目上，将采取多渠道的投资方式，从全国城市轨道交通建设中，吸引不同资本，同时为更多的投资公司，创造参与全国城市轨道交通建设、管理和保障正常运行的新平台，并在不同公司支持下，实现全国城市轨道交通建设一体化的目标。其次，可减少城市地铁运营风险，进一步增加运营经济效益空间。其他管理方面，也应该整合不同的管理单位，在城市轨道交通运营方案中，进行前期的设计管理工作，在设计管理工作中，要通过各方的协调与联系，以达到多元化、全方位管理，使城市轨道交通的资源得以有效共享，从而减轻城市轨道交通运行负担，以TOD模式为依据，全面进行城市轨道交通运行管理，从而克服未来运行和管理面临的困难，为城市轨道交通投资与运行管理创造良好环境。

3.2以车站为中心，建设高服务效率，高人口密度的组团

为了克服城市化的进程加速，城市规模扩大，而城市内的服务设施服务效率与服务半径内覆盖的人口均随之下降的问题，应以TOD模型为导向，在城市地铁设计项目中，着重考虑加强地块开发强度，减少交通资源与土地资源的不必要浪费，事实上，中国很少有城市达到东亚一线城市的开发强度。根据非盈利机构“重新连接美国”（Reconnecting America）提出的报告《TOD202：站区规划—如何设计优秀的TOD社区》（TOD 202： STATION AREA PLANNING： HOW TO MAKE GREAT TRANSIT-ORIENTED PLACES），首尔的容积率达到了8-12，而新加坡已经达到了惊人的12-25。高密度开发意味着高经济效益，政府必须建立合理相应之策，通过TOD导向的高密度开发，健全城市内部的地铁系统，最后形成可持续发展模式，使城市地铁系统由投入到收益，再到投入，形成良心循环模式。

3.3完善政策保障实现跨区域发展

在中国国内的城市轨道交通规划过程中，政府鼓励TOD的发展，并以此为基准，提出相应管理政策，调整或是优化以往的城市轨道交通规划。在TOD开发应用中，政府应该通过不断完善的都市地铁发展规划和城市发展机制，也为城市轨道交通及周边配套设施的开发，建立一套保障机制，从而实现都市地铁开发连续和综合性，从而为跨地域的开发提出了可行性借鉴建议，为城市轨道交通跨地域运营奠定坚实基础。

四.结语

TOD模式的应用，从根本而言是一种着眼于城市发展，解决资金短缺，从而促进城市轨道交通可持续发展的一种策略。换而言之，TOD只是一种服务于城市，服务于城市居民的一种手段。毫无疑问，TOD模式是切实有效，但却并非万能的。在进行TOD开发之前，需要详细考察城市形态，政府财政收入，城市结构布局等重要因素。除了科学的规划策略之外，政府也应制定相应的城市开发策略、新的合作投资模式以及相应的保障措施为轨道交通地可持续性发展保驾护航。

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