摘要：随着城市人口规模不断扩大，城市交通日渐拥堵，城市轨道交通作为一种安全、准点、快捷的出行方式，逐渐成为市民出行的首要选择。列车作为城市轨道交通运输工具，必须保证其安全可靠，一旦出现列车出现故障无法动车时，不但对本车运行造成影响，还影响到后续列车正常运行，导致线路拥堵，对乘客出行造成严重影响。为保证线路尽早恢复通车，行车调度员需组织其它列车前往连挂救援。列车救援效率直接关系到线路开通时间，此篇文章对苏州城市轨道交通1号线列车故障救援效率研究和分析。

关键词：城市轨道交通 电客车 列车故障 救援组织 优化

引言

当城市轨道交通列车发生牵引类、制动类或其它故障导致列车无法凭自身动力运行且短时间内无法排除故障时，行车调度员必须根据线路现场情况及时进行行车调整，同时还需组织列车前往与故障列车进行连挂救援，及时将故障车移出正线，开通线路，最大限度缩短线路中断时间。线路开通后，由于救援连挂车需限速运行且为降级车，对于后续CTC列车运行存在一定的影响。优化列车故障救援组织流程尤其重要，本文对苏州轨道交通1号线列车故障救援效率进行研究和分析。

1、苏州轨道交通1号线简介

苏州轨道交通1号线线路全长26.328公里，正线有效长度25.17公里，共设置24座车站，均为地下站，全线设天平车辆段一座。苏州轨道交通1号线西采用门子基于无线通信的移动闭塞信号系统，全线共有 8 座有岔站。随着疫情管控放开，苏州各行各业复产复工，苏州轨道交通客流量超过疫情前水平。目前1号线工作日日均客流为32.2万，主要集中在早晚上下班高峰期间。早高峰期间上线37列，部分时段最小行车间隔2分钟，一旦此时发生故障对行车影响非常大。

2、列车救援基本原则

当城市轨道交通列车在正线发生故障需要救援时原则上参照列车正常运行方向进行救援，即“正向救援”，特殊情况也可进行反向救援，一般出现在首末站发生故障时。运营期间一般采用电客车进行救援，组织状态良好的列车与故障车进行连挂后推进或者牵引回场/段。

3、列车故障救援流程

列车故障的判断和处理由司机进行全面负责，故障处置时间节点采用4+2模式，即先期处理4分钟后无法动车时，行车调度员发布救援准备命令，2分钟后故障仍未排除且无法动车，行车调度员发布救援命令。故障车司机进行清客，故障车与救援车连挂之前司机仍可进行排故，若故障排除则取消救援。从列车故障至救援连挂车连挂完毕动车预计耗时需18分钟。

4、列车故障救援对乘客的影响

当列车发生故障需要救援时，故障列车和救援列车需要对车上乘客进行清客，由于列车故障在正线无法动车，故障点前方的车站预计28分钟左右没有列车经过，这部分车站的乘客需要长时间等待。故障点后方的车站列车需要人为扣停在车站，列车上的乘客需要长时间等待列车动车。这样就会导致部分列车无法按时完成运输计划，延误乘客出行，造成不好的乘车体验。

5、如何提高列车救援效率

5.1提高司机的操作水平

司机的业务和技术水平的高低，不仅仅体现在驾驶列车运行方面，最主要体现在列车运行过程中突发故障时的司机处置效率。司机在故障处置的熟练程度会直接影响列车救援的效率，若是司机有丰富的理论知识、熟练的操作技能，那么解决列车故障的效率也会随之提高。相反，若是司机的技术水平比较低下，就会严重影响列车故障处置效率，进而影响列车救援效率。乘务车间需加强司机对《电客车车辆故障处理指南》的学习，熟练掌握各类故障处理流程，不断加强司机对救援程序的理论和实操培训，利用运营结束后的排空回场列车进行救援连挂实操练习，让司机熟练掌握列车救援时流程和操作细节。运营期间通过“不打招呼演练 ”的方式，设置一些故障，考验司机能否准确判断故障并进行故障处置，从而达到提高司机应急处置能力和心理素质的目的。

5.2提高行车调度员的应急处置水平

一些新上岗行车调度员接到司机汇报故障后，心里容易紧张，人在紧张的时候会忘记一些处置流程，进而影响处置效率。行车调度员突发应急处置时的心理素质也会关系到列车救援的效率，只有较强的心理素质，在遇到故障时才能处变不惊，从容的进行应急处置。行车调度员要熟练掌握列车救援流程，同时也需掌握《电客车故障处理指南》。在发生电客车故障时，根据司机汇报的故障情况，行车调度员会知晓改故障对列车运行的影响，提前做好救援相关预想。如何提高行车调度员的心理素质以及处置水平，行车调度员需不断进行理论知识的培训，学习电客车各类故障对列车运行的影响，并熟练掌握，加强列车故障救援应急预案的学习，掌握好各个时间节点需要做什么。同时还需利用排空回场列车与司机进行列车故障救援实操练习，提高行车调度员实战经验和理论知识，从而实现提高列车救援效率的目的。

5.3提高救援连挂车运行速度

救援连挂车运行速度直接影响列车救援效率，救援连挂车运行方式有两种分别为推进运行和牵引运行，推进运行时限速30KM/H，牵引运行时限速45KM/H，苏州轨道交通1号线列车旅行速度为35KM/H。列车的救援方式一般采用正向救援，救援连挂后需推进运行需限速30KM/H运行，实际司机驾驶速度一般只会达到25KM/H。故障发生到列车救援连挂车动车这段时间已经导致后续列车晚点延误较多，救援连挂车动车由于限速原因，导致后续列车也只能以低于列车旅行速度运行，进而扩大了后续列车的延误时间。根据列车的车体结构性能以及动力情况可以适当提高列车救援连挂后的推进运行速度，从而尽早组织救援连挂车驶离正线。

5.4优化救援方式

列车故障救援方式分为正向救援和反向救援两种方式，行车调度员需根据列车位置、线路情况等因素决定采用哪种救援方式。苏州轨道交通1号线超高峰行车间隔为2分钟，车站客流较多。超高峰期间行车调度员可以改变固有正向救援方式，变更反向救援。当列车发生车辆故障时，组织前车待令，当确定需要救援时，可以组织前车清客方向运行与故障车连挂，列车连挂后列车可以牵引限速45KM/H运行，大大提高了救援连挂车的运行速度，降低了对后续列车运行的影响。

5.5合理利用配线

每条地铁线路均设置有存车线和折返线，折返线设计长度只能容纳一列列车，无法容纳两列车，目前苏州轨道交通所有线路中只有1号线设置2处存车线，分别在广济南路和星海广场站，2处存车线的长度均为168.39米，1号线电客车总长度为80.54米，若是连挂后救援连挂车总长度约为161.08米，存车线的长度完全能满足停放救援连挂车。经过现场实际组织两列列车连挂后，连挂车能够运行至广济南路存车线对标停稳，现场信号条件满足，不存在侵线道岔情况。苏州轨道交通1号线开通至今的救援故障均未考虑过将救援连挂车停放在存车线。经过理论和现场实际操作论证，苏州1号线救援连挂车完全可以运行至存车线退出正线。这样可以尽早组织故障车驶离正线，避免对后续列车造成进一步影响，提高列车救援效率。

5.6提高调度命令的标准

列车故障处置有两个关键时间节点，分别为故障发生后4分钟和6分钟。行车调度员需要根据这两个时间节点及时进行调度命令的发布，调度命令的内容也直接关系到列车救援的效率，如果调度命令过于冗长，不利于司机和车站的记性和理解，耗费大量的无效沟通时间，会大大降低列车救援的效率，所以要对调度命令标进行准化，并让车站和司机对调度命令内容解释进行学习。

5.7合理进行岗位分工

苏州轨道交通1号线每班设置行车调度员三名，发生列车故障时，第一个接到故障信息的行车调度员主要负责故障点的处置，跟进现场情况并及时向值班调度长以及自己搭档通报故障信息，另外两名行车调度员主要负责故障点外行车调整以及晚点信息的发布，值班调度长可根据处置行车调度员的应急处置能力进行适当合理调整，确保应急处置可控、有序地进行，在值班调度长得统筹安排下按部就班开展应急处置工作。同时行车调度员在应急处置过程中需加强配合，互相沟通，实时了解故障以及行车调整情况，避免出现遗漏发令、重复发令情况，延误应急处置。

5.8做好清客引导工作

当列车发生故障需要清客时，列车会播放清客广播，车站会组织工作人员上车清客，救援列车的清客效率也会影响列车救援的效率。这就需要车站客运服务人员需要较高的服务水平，司机播放列车清客广播，做好乘客引导工作，车站行车值班员也需播放车站广播，告知站台乘客现在列车需要进行清客，请乘客做好配合工作。客流较大时，车站客运服务人员不仅仅做好清客任务，同时还需关注站台乘客积压情况，做好乘客疏散引导工作，维持好现场秩序，安抚乘客情绪，避免出现现场乘客过度拥挤，引起乘客恐慌，保证现场安全可靠，确保救援工作顺利进行。

6、结语

在列车故障救援时，相关工作人员需根据故障列车位置、列车运行间隔、现场客流等实际情况进行开展。此外还需对行车调度员、司机、车站客运服务人员进行培训，提高其应急处置能力，减少故障时人为失误的情况发生。优化救援处置流程，制定标准救援处置流程以及标准调度命令用语，进行合理的岗位分工，从而保证列车故障救援顺利开展，提高列车救援效率，尽早恢复线路通车，降低对乘客出行的影响。

参考文献

［1］、苏州轨道交通集团有限公公司运营一分公司1号线行车组织细则 2021-4-12

［2］、苏州轨道交通集团有限公公司运营一分公司 行车调度工作手册 2021-4-16

［3］、苏州轨道交通集团有限公公司运营一分公司 行车组织通用规则 2023-1-16