摘要：本文针对铁路站场与枢纽设计问题进行研究，分别对站场、枢纽的设计理念与方法加以阐述。在铁路站场设计中，重点分析客货共线、客运专线、货运专线的设计要点；在枢纽设计中，提出设计期间应注意的原则、设计建议等，包括创新铁路综合客运枢纽设计方案、引入线路别分场模式、重视站区综合交通规划等内容，以期对铁路站场改造提供参考价值。

关键词：铁路站场；枢纽设计；设计理念；设计方法

引言：当前铁路工程建设崇尚以人为本、服务运输，以往站场设计将重心放在成本节约方面，忽视运营便利与人性化设计，难以满足现代化运输要求，急需通过改扩建促进运输量提升。为促进铁路运输优势充分发挥，铁路站场与枢纽设计应始终遵循人本化、因地制宜、实事求是等原则，在绿色环保设计理念引导下，探索更多简单高效的设计方法，使客货共线、客运专线、货运专线与铁路枢纽等关键点位设计更加科学合理，推动铁路行业的可持续发展。

1铁路站场设计理念与方法

1.1客货共线车站设计

在共线车站设计中，应注重以下要点，一是通过科学的站场设计，使铁路运输优势得以充分发挥，不但可节约能源，还能保证运输安全。车站点位选择应贴合实际情况，树立长远眼光，综合考虑城市间的距离、重要经济聚集地等，编制切实可行的设计方案。在设计初期，设计者应提交多个可行方案，由设计团队共同协商，对比优缺点，充分论证各方案的合理性，从中选出性价比最高的一种，投入使用；二是车站布设应紧凑协调，经济性强，对于小规模客运站、货运站，可选用横列式，可使布局紧凑，减少成本投入，但缺陷在于客货功能受限，在交叉作业期间，双方相互干扰，使运行效率降低。对此，共线车站设计应考虑到现实需求，依据城市未来规划，因地制宜地提出最佳设计方案；三是在作业站设计期间，应对近期、远期铁路运输量进行预测，加强路网规划，使车站不但能满足近期运输量需求，还要有所预留，使远期运量扩充需求得到满足；四是共线车站设计还应考虑到当地产业发展前景，以期通过科学设计，辐射车站周围重要城市，带动区域与周围城市的经济发展[1]。

1.2客运专线车站设计

此类专线车站设计时，与共线车站有所区别，但同样要遵循因地制宜原则，先要考虑到站场位置选择问题，因专线车站点位受自然环境、社会经济发展等多种因素影响，要求位置选择应与城市规划相适配，设计单位应与城市建设部门加强交流，参考地方的意见，还要考虑到土地占用所需投入的成本，尽可能减少场站建设投资。除此之外，车站设计还要把握以下要点。

（1）折返站与折返方式选择。应根据城市客源情况进行折返站设计，合理选择折返方式、存储车辆设备，一般情况下，站前原位可使列车走行减少，采用反发进路与联络方式实现，但容易受到干扰，也可选择站后转线，虽然能够减少干扰，但车辆走行增加，两种方式有利有弊，应结合现场实际情况灵活选择。

（2）既有站中新建专线的引入。根据总体路网规划，在满足引入既有站场地条件、技术要求的前提下，合理选择引入既有车站的新建客专，常用的引入方式有两种，一种是外包既有车站，也就是在现有车站两端增设站台，另一种是在现有车站的一侧新建车场，由此实现新客专的引入。

（3）与总体路网规划相适配。在客专车场设计中，应综合考虑总体路网规划，引入新专线后，还要为后续可能引入的其他专线预留空间，对于引入技术难度大的车站，可采取同期施工法，为后续铁路引入提前做好预留。同时，还应结合城市发展规划，将客运站与其他运输模式相结合，创建综合运输枢纽，实现便捷换乘，为乘客出行提供更多便利。

1.3货运专线车站设计

在货运专线设计中，设计理念与方法如下。对于铁路货运专用线路来说，在接轨设计期间，应接轨站内，特殊情况下，货运专线可在国铁正线接轨，但要在接轨点设置线路所。通常情况下，一般区间的走行距离较长，正线接轨范围内的走行距离较短。同时，接轨还应充分结合货流方向，避免运输折角或者切割接轨站中正线作业。此外，在场内站设计期间，其运输能力应综合分析实际运输需求、运输量等，符合近远期的运量需求，站内设备要求均与货物运输条件相符合[2]。

2铁路枢纽设计理念与方法

2.1创新铁路综合客运枢纽设计方案

在枢纽客运线路方向、站点布设中，应尽量覆盖现有的车站、港口、机场等客流量较大场所，便于乘客换乘。同时，还要全面系统性的开展交通组织工作，对客运系统价值进行评估，创新枢纽设计方案，选择最佳布设方法，常用方式有两种，一种是以交通功能最大化为主，客运枢纽人流量较大，如若加入物业开发，将会增加交通压力，特别是重大节假日，人流量激增，疏散难度较大，很容易引发安全事故。对此，在实际运营中应注重交通功能运用，此举不但空间品质、流线设置较为简单，还可基本满足乘客需求；另一种是交通功能与综合开发联合模式，当前高铁飞速发展，购票与候车已经不再是客运枢纽的主要功能，许多站房资源闲置，为综合开发提供新思路。在此背景下，“海绵体”设计理念产生，由国外铁路领域专家提出，将枢纽周围城市空间看成是巨大海绵体，发挥吸收作用，使交通压力得以舒缓，还可促进枢纽建设的资金回笼，实现资金良性运转。例如，日本大阪站将商业空间设置在两个交通功能中间，使商业与多种交通方式立体分层设置，不但使商业空间变成“交通的必经之地”，以乘客带动当地商业发展，还可使商场客流便捷乘坐轨道交通，实现交通与商业的良性循环。

2.2引入线路别分场模式

客运站规划设计期间，其宗旨在于提升综合能力，实现发线与咽喉通过性最大化。通常采用一线一场模式，管理权限明确，可为运营管理提供诸多便利。对此，将多线引入客运站线路设计中，以线路别分场模式，使咽喉更加紧凑，减少交叉干扰，促进综合能力提升。在设计与实施期间，应把握以下要点。

（1）线路别分场模式。根据客车性质别分场并列布设，通常包括高速—普速分场、城际—干线分场、高速—高速分场等，也可根据实际行车情况，以其他组合形式分场设计，可有效避免列控系统差异较大，咽喉交叉干扰。

（2）线路别分场与部分方向别合场的组合设计。客运站通常共同车辆，分场数量过多，跨线联络线、引入线、出入段线等相互交叉，设计难度较大，因此同一车站多方向来车时，以往一线一场的实施难度较大，可在线路别分场基础上，与部分方向别合场模式相融合，对功能相同的引入线路方向别合场科学布设，使铁路枢纽设计更加合理高效。当前国内客运站建设最大分为4场，例如，贵阳北客运站采用六进四出、四场共站分场布设法，分别在沪昆场的两侧设置站前立折反发联络线，在渝黔贵广场、成贵场之间设置跨线联络线等，使成都到广州的跨线车停站与运行更加便捷。

（3）跨线车疏解联络线。对于不同车长来说，都应按照运行交路需求，合理布设跨线车立体疏解联络线。在条件不允许的情况下，可根据主要线路跨线贯通，次要线路遵循便于换乘的原则，设置跨线车联络线，使枢纽设计尽可能的方便简约，利于实施[3]。

2.3重视站区综合交通规划

在客运站规划建设期间，应注重站区综合系统建设，除客运设施、站房、城市广场等现有流线之外，还要与区域公交、轨道交通等多种出行方式相结合，创建综合交通枢纽，为乘客换乘提供更多便利。在节假日到来时，能够快速集散旅客，促进综合功能发挥。例如，在武进站高铁枢纽项目中，主要建设内容包括汽车站、换乘大厅、公交车场、城市航站楼、站前广场与地铁6号线预留等配套工程，该项目的建成不但可使市区干线航道网络得以优化，促进运输结构调整，还对推动长江经济带、长三角区域一体化发展意义重大。除此之外，在综合交通枢纽建设中，还应采取以下措施。

（1）树立立折理念。在客运网络建成后，长交路客车的运行控制在8h内，因动车日产里程较多，需要连环套跑，到达终点后立即折返。客运站设计期间，应综合考虑工程情况、咽喉能力、立折对数等等，坚持因地制宜原则，采取站前、站后折返等方式，使现存问题得以解决。对于规模较大的客运站，立折后可采取折返环线、立交折返线等形式，站前原位立折可选用反发联络线的方式实现。

（2）实施高峰小时概念，适当超前。以往客运站设计期间，通常按照每日开行对数确定设计规模，在客专运输量衡量中，以高峰时段每一方向的最大接发车能力为标准，在车场规模固定的前提下，将高峰小时概念引入进来，并结合远期运输需求，适当超前，可使传统客运站设计缺陷得以弥补，车场接车量明显提升。

（3）注重运营安全。铁路运输应坚持安全至上原则，在运输枢纽设计中设置安全设备，避免故障列车冒进影响正常车辆运行。对此，可在干、支线上相同方向车辆汇合位置，设置安全线，有助于灵活组织运输，先行车辆优先通过接轨点；针对同时接、发车的进路间设置安全线，避免接入列车冒进信号与通过列车侧面冲撞，确保站场运营安全[4]。

结束语：综上所述，当前铁路站场与枢纽设计应追求创新，立足于现场实际情况，依靠创新思维对客货共线、客运专线、货运专线进行优化设计，还要注重枢纽设计，通过优化铁路综合客运枢纽设计方案、引入线路别分场模式、重视站区综合交通规划等方式，提升铁路运输能力，为乘客换乘提供更多助力，使铁路运输目标得以实现，为区域经济增长提供强大助力。

参考文献

[1]彭聚才，姚遥.杭州东站综合交通枢纽规划研究[J].铁道工程学报，2020（3）：014-016.

[2]丁学锋，杨丽娟，付昌友.优化理念改进枢纽与站场设计的探讨[J].高速铁路技术，2020，5（6）：008-010.

[3]袁敏红.铁路枢纽客运站布局分析及客流通道能力研究[D].北京交通大学，2020.

[4]犹共江.高速铁路站场设计经验及技巧探讨[J].铁道勘察，2020（4）：026-028.