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摘要：新能源汽车产业作为我国的战略性新兴产业之一，对经济社会全局和长远发展具有重大引领带动作用。上海作为首批示范推广城市，研究意义不言而喻。本文基于史密斯政策执行理论模型，通过资料查阅、实地访谈等研究方法，从理想化政策、执行机构、目标群体、环境因素等四个方面，对上海市新能源汽车补贴政策执行偏差及矫正进行了探讨。分析认为，上海市通过对新能源汽车补贴政策的及时纠偏和矫正，有效规范和引导了相关市场的良性发展。

关键词：新能源汽车；补贴政策；偏差

一、问题提出

2023年1月1日，《财政部工业和信息化部科技部发展改革委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》正式生效，标志着延续13年的新能源汽车“国补”政策正式退出历史舞台。与此同时，《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》也明确，2023年1月1日起，个人用户或单位用户购买插电式混合动力（含增程式）汽车将不再享受专用牌照额度。“国补”退场“地补”接棒，新能源汽车补贴政策进入退坡里程碑式新阶段。

上海市汽车销售行业协会发布的《2022年上海市汽车销售市场分析报告》数据显示，截止到2022年底，全市新能源汽车的推广量101.1万辆，首次突破百万大关。新能源汽车占全市汽车占比约20%，新能源以纯电汽车为主的格局已基本在全市确立。但是也应看到，在上海市新能源汽车补贴政策的执行之初，也滋生了一系列问题。如加码执行，设立地方标准。主要包括需有监控系统，电池组重量与整车整备质量之比不大于30%等要求。

二、理论模型

史密斯（T.B.Smith）在其《政策执行过程》（1973）一文中，首次提出分析政策执行因素及其生态—执行的理论模型，故又被称为史密斯模型。史密斯认为，政策执行过程中所涉及到的重大因素有四个方面：第一，理想化的政策；第二，执行机构；第三，目标群体；第四，环境因素。

三、分析与论证

（一）理想化的政策：政策设计单一，存在照搬性及附加性执行偏差

根据前述对上海市新能源汽车补贴政策的梳理，虽涉及基础设施建设、充电桩、专用牌照额度、电费优惠及换电、置换等方面内容，但仍以消费补贴为主。补贴类型较为单一。

其次，两级补贴目标重合。我国对新能源汽车产业的补贴分中央财政补贴和地方配套补贴两大部分，上海市在2018年提出按照国家补贴标准对车辆购置配套地补，对符合条件的纯电动汽车，按照中央财政补助1：0.5给予本市财政补助；对符合条件的插电式混合动力（含增程式）乘用车，且发动机排量不大于1.6升的，按照中央财政补助1：0.3给予本市财政补助；对符合条件的燃料电池汽车，按照不超过中央财政补助1：1给予本市财政补助。两级补贴在侧重对象、补贴模式和方法上并无明显区别，存在类照搬性执行偏差，创新性有待加强。

（二）执行机构：选择性执行，招商引资为我所用

在新能源汽车产业政策的引导下，各地政府都大力宣传并将其作为地区招商引资项目。工信部副部长辛国斌指出，新能源汽车目前成为了一个风口行业，吸引了大量技术、资本向这个行业汇笼、集聚，加之一些地方政府也有转型升级方面的愿望，在各方面因素的共同作用下，在部分省市、地方确实存在着盲目投资和重复建设的情况。上海市政府同样为吸引高新技术企业到地方投资而竞相对新能源汽车企业进行补贴，在鼓励新能源汽车产业发展的同时，也一定程度上造成了各区新能源汽车出现重复性建设和趋同化投资的现象。

从产业链各环节的代表性企业分布地图来看，目前上海市各辖区均有汽车电子、充换电环节的企业分布。相对而言，嘉定区、浦东新区、奉贤区和松江区的产业链布局更完善。

2009年出台的《关于促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定》指出，应鼓励区县政府制订扶持政策，设立区级新能源汽车产业发展专项资金，完善研发、检测、服务等公共服务平台。对符合条件的入驻企业和项目在项目审批、资金、土地、人才和产业配套等方面予以支持。规划国土资源管理部门在经“两规”认定后的产业区块内，支持新能源汽车产业重点项目优先落实用地计划指标和耕地占补平衡指标。各区政府纷纷在新能源汽车建设项目招商引资上发力，导致大批量的产业链交织和重复建设。同时，招商引资作为领导干部政绩评定的重要一环，“项目上，干部上；项目下，干部下”的招商困境也使得相关执行机构及官员缺乏通盘考虑，各自为政。产生一定的选择性执行偏差。

（三）目标群体

1、消费者：象征性执行，阳奉阴违，敷衍了事

上海市新能源汽车补贴政策出台之初，并未对充电桩安装进行强制性规定。不少消费者为获得牌照，在审核时，采取充电桩“挂靠”及与4S店“合作”等方式，通过审核。更有甚者，出现了"飞线充电"及将插电式混合动力产品当成传统燃油车使用的状况。不止违背了新能源汽车节能减排的推广初衷，更存在极大的安全隐患。存在一定的象征性执行偏差。

为规避该项漏洞，上海市新能源车推进办出台政策要求2015年起购买新能源车车主必须提供充电桩安装证明，才能拿到新能源乘用车专用牌照。这也是一次成功的政策执行偏差矫正。

2、车企：替换性执行，你有政策我有对策

2016年9月8日，财政部对外公布五家严重骗补企业名单及《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》。该名单对93家汽车企业进行了详细地数量和金额统计，涉及车辆共计76374辆、骗补金额92.7亿。其中，上汽集团涉及1590辆，5105.7万元。

新能源汽车企业骗取政府高额补贴的方式大致为以下三种情况：一是有车无电。同一辆新能源汽车一次又一次被拆下申池重新用来申请政府补贴；二是车辆闲置，企业将并未实际投入市场的新能源汽车出售给关联企业和终端用户，而消费者并无实际需求；三是有牌无车，车企虚造汽车的生产记录，违规办理机动车行驶证，虚构企业新能源汽车生产销售业务。上海申沃客车就曾有79辆新能源客车尚未安装电池，却已开具发票并登记上牌。

部分车企在新能源汽车补贴政策的执行过程中，采取各种手段进行牟利，可谓“你有政策我有对策”，存在替换性执行偏差。2017年以来，财政部及上海市政府对骗补问题高度重视，已经对部分骗补企业进行了公开通报，依法从严处理和处罚，并且对有问题的车辆不再补贴，对闲置的车辆也暂缓清算。同时，用传统汽车的油耗积分和新能源积分建立交易制度。这也是一次政策的及时矫正。

3、小区物业：观望性执行，左观右看，能拖则拖

非产权车位不批、非长租车位不批、电容量不足不批、消防安全未达标不批、其他业主不同意不批……不少新能源车主遭遇过物业的不允许、不配合。中国电动汽车充电基础设施促进联盟调查发现，截至2021年底，居住地物业不配合是新能源汽车未随车配建充电设施的主要原因之一，在38.1万条样本中占比高达9.9%。

在上海市新能源汽车补贴政策施行之初，也面临着“桩”进小区难的问题。但随着《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》等政策出台，规定多类新建停车场应按照不低于总停车位10%的比例预留充电设施安装条件。充电桩安装难问题得到了根本性的缓解。通过政策的增补，实现了有效矫正。

（四）环境因素：社会认同尚未形成

目前，上海市新能源汽车产业园区与产业基地主要集中在嘉定区安亭地区的上海国际汽车城，其中包括同济科技园、科技创新港、新能港等产业园区，与浦东新区的临港新片区。在产业构成上，以传统车企转型为主，习惯将新能源汽车视为硬件产品，缺乏互联网思维，消费者对这些品牌的粘度不高，虽然在补贴政策刺激作用下选择了相应企业的新能源汽车产品，但是缺乏对其企业文化和产品社会价值的认同，因此当补贴政策退出后，消费者的行为可能会作出改变。

在对新能源车主进行访谈时，多名用户表示内心更为偏好传统燃油车，购买混动新能源车主因沪牌获取困难。可见，由于上海市对新能源汽车采取消费补贴及直接送沪牌的补贴方式很大程度上影响了车主的选择。部分消费者即使缺乏价值认同，也会出于牌照方面的考虑而选择新能源汽车。对此，修订版《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》指出，2023年1月1日起，个人用户或单位用户购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，将不再发放专用牌照额度。通过政策更新，及时规范引导用户行为，完成偏差矫正，持续发力引导纯电动新能源汽车的推广和使用。

四、结论

《上海发布》公开数据显示，截至2022年底，上海新能源汽车保有量达94.5万辆，占汽车总量的19.81%，扣除报废注销量后，同比2021年增加31万辆，增长48.84%。其中，纯电动汽车保有量52.1万辆，占新能源汽车总量的55.13%。2022年上海新注册登记新能源汽车32.7万辆，占新注册登记汽车总量的53%，与上年相比增加6.8万辆，增长26.25%。呈高速增长态势。无论是新能源汽车保有量的高速增长，还是纯电动汽车主体地位（占比55.13%）的确立，都表明上海市新能源汽车补贴政策取得了显著的成效。同时，通过对政策及时纠偏和矫正，有效规范和引导了市场的良性发展。

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作者简介：王晓梅（1991.7—）女，山西省晋中市，汉族，上海交通大学国际与公共事务学院2022级MPA 研究生。