摘要：“三网融合”是大城市打造公交都市、实现“双碳”目标的重要举措。“三网融合”包括设施融合、网络融合、运营服务融合三方面内容，实现“三网融合”目标需要规划、设计、工程等相关部门全过程的共同协作。本文以深圳6号线支线中山大学站为例，从轨道-常规公交、轨道-慢行、常规公交-慢行的设施融合方面来介绍基于“三网融合”理念下的交通接驳设施规划方案。

关键字：轨道接驳设施;常规公交;慢行交通;三网融合

0 引言

近些年，我国城市轨道交通规划建设速度非常快。截至2021年7月，已有北京、上海、广州、深圳、成都共5个城市开通运营轨道的里程超400公里，在轨道通车运营时均会同步建设较为完善的交通接驳设施，保障地铁客流的快速集散。因此，目前国内已有较多关于轨道与其他交通方式一体化接驳的相关研究。于宝明[1]在深圳市公交服务供给侧结构性改革的探索过程中，提出要打造发达的、一体化绿色公共交通体系，提高轨道一公交一慢行“三网融合”效率。于鑫等[2]以北京为例，提出了轨道交通与铁路四网融合发展的关键技术、轨道交通四网融合的策略及建议。魏家蓉等[3]从规划、建设、运营3个层面，提出有助于轨道交通接驳工作有序推进的管理建议及实施保障建议。

本文以中山大学站为实例，服务对象包括站点紧邻1km范围内步行客流、1-3km范围自行车接驳客流、还包括5km及以远东莞市临深片区的公交客流，能较好地体现“三网融合”理念下轨道交通接驳设施规划方案的核心内容。

1 “三网融合”背景

深圳“三网融合”提出于2017年，当时深圳已有运营的城市轨道线路6条、约320公里的网络，平均客流量达380万人次/日;常规公交线路约950条、平均客流量达500万人次/日，自行车道约2800公里、公共自行车在2万辆以上，骑行人次达2400万人次/年。基本形成了“轨道交通为骨架、常规公交为网络、慢行交通为延伸”的多层次公共交通体系。因此，如何通过“三网融合”构建紧密配合、无缝衔接、可靠舒适的公共交通服务网络，来提升公共交通整体竞争力至关重要。

“三网融合”指的是在明确轨道、公交、慢行各方式功能定位的基础上，从基础设施配套、出行网络整合、运营服务同步等方面加强各方式间的协同配合，确保在公交系统出行链的各个环节提供品质化服务，构建紧密配合、无缝衔接、可靠舒适的公共交通服务网络，打造“1公里步行、3公里自行车、5公里公交、长距离轨道为主”的一体化公共交通体系。

在轨道交通接驳设施规划阶段，更多是体现在各类交通设施的融合上，即从设施连续性、一体化、人性化角度着眼，实现基础设施融合。轨道与常规公交设施融合包括轨道接驳公交停靠站设置、接驳公交场站等设施的融合。轨道与慢行设施融合包括自行车停放区、接驳风雨连廊、接驳自行车通道等设施的融合。常规公交与慢行设施融合包括自行车停放区、自行车通道、接驳风雨连廊、步行通道等设施的融合。

2 交通接驳设施类型与特征

在深圳原特区外的行政区轨道密度仍较低，宝安区现状运营轨道线路4条，其中有2条从行政区边缘经过;龙华区现状运营轨道线路为4条，也有2条从行政区边缘经过;龙岗区现状运营轨道线路3条，光明区现状运营轨道线路仅1条。另外，坪山区和大鹏新区尚无通车运营的城市轨道线路。由此可见，外围地区仍是轨道交通线路少、站点数量少，直接覆盖范围有限，需依托其他交通方式的接驳来扩大城市轨道服务范围。主要的交通接驳方式有常规公交、出租车（网约车）、电动单车、自行车、步行等，各种交通方式通过发挥各自的接驳优势与轨道共同构建一体化的接驳系统。本文从“轨道-公交”、“轨道-慢行”及“公交-慢行”相关接驳方式来介绍主要交通接驳设施的特征。

2.1 轨道-公交接驳方式

广义的“轨道-公交”接驳方式除了公交场站、公交停靠站、公交专用道，还应包括中小运量轨道系统、出租车或网约车等。

1.常规公交

常规公交是城市公共交通系统中的重要组成部分，也是接驳大运量轨道必不可少的交通方式。通常在轨道交通新建线路开通前会同步开展常规公交设施的规划建设，主要设施包括有公交场站、公交停靠站、公交专用道等。

常规公交与大运量轨道交通的接驳优势距离为5km及以远范围，接驳客流需出站换乘。因此，公交场站及停靠站的布局应尽量靠近地铁站点的出入口，有条件的道路尽量设置公交专用道，保障公交接驳的时效性。

2.中小运量轨道系统

中小运量轨道系统包括现代有轨电车、跨座式单轨、悬挂式单轨、中低速磁浮列车、APM系统和云巴等。主要服务次级客运交通走廊、片区或组团内部联系，同时作为大运量轨道交通系统的接驳，接驳优势距离为5km及以远的范围。

中小运量轨道系统基本为独立路权，与大运量轨道交通接驳的特点为站外换乘为主，与大运量轨道交通换乘通道距离、便捷程度直接影响换乘效果与体验，因此构建无缝衔接、一体化的换乘方案至关重要。

3.出租车或网约车

出租车或网约车均为即停即走的交通接驳方式，具有快捷、方便灵活、不用担心停车问题等优点，接驳距离比常规公交、中小运量轨道系统更远。尤其是近年来网约车的出现，极大地方便了市民出行，但其出行成本相对较高。

出租车或网约车接驳大运量轨道交通的特征主要为即停即走，有时也会在轨道站出入口附近停车候客现象，如未充分考虑其停车空间，容易造成道路交通的拥堵。因此在规划阶段尽量不在主干道上布设出租车或网约车停车泊位，有条件情况下还需将停车泊位设置为港湾式。

2.2轨道-慢行接驳方式

轨道-慢行接驳方式主要包括私人电动单车、自行车（含私人自行车、公共租赁自行车、互联网租赁自行车）、步行、风雨连廊等设施。

1.私人电动单车

私人电动单车（助动车）是市民出行的一种代步工具，其具有节能环保、门到门服务、方便快捷的特点。在城市外围地区，也是接驳轨道交通的主要交通方式之一，其接驳优势距离在3-5km，比自行车的接驳范围更广。

在轨道交通站点较少的城市外围地区，私人电动单车（助动车）接驳大运量轨道交通的量较大，通常会面临停车难、占用慢行道停车，影响城市的环境景观等问题。因此，在规划阶段需充分考虑私人电动单车（助动车）接驳需求及其停放空间。

2.自行车

自行车具有绿色环保、方便灵活等特点，主要包括私人自行车、公共租赁自行车、互联网租赁自行车三类，也是接驳轨道交通的主要交通方式之一，其接驳优势距离在1-3km。尤其是近年来共享单车的出现，自行车接驳轨道交通的比例一直维持在较高水平。

自行车因其方便灵活的特点，是短距离接驳轨道交通的首要选择，对轨道站点“最后一公里”出行提供了灵活的出行选择。因自行车停放需占用土地空间，因此，在轨道交通接驳规划中需考虑自行车的停放空间，同时还需较为准确预测其停放车数量及停放用地的规模，避免出现无地停车，乱停乱放现象影响城市市容市貌。

3.步行

步行是城市慢行系统中最主要的出行方式，也是最简单、绿色、环保的交通方式，但也存在速度较慢、耗时较长等问题。通常情况下，步行接驳的范围在1km以内。

步行接驳大运量轨道交通系统的比例也较高，通常为距离轨道站点1km以内范围接驳客流，超过这个范围通过步行接驳的量较小。在轨道交通接驳规划中需考虑步行空间的宽度及品质。

4.风雨连廊

风雨连廊是作为地铁接驳的品质提升设施，主要衔接地铁站点出入口与周边的公交停靠站、医院学校等大型公共设施。因建设时需要开挖慢行道来埋设风雨连廊的基础，同时对步行道的通道宽度有一定要求。因此，规划风雨连廊方案时，需重点核实所在道路的管线方案以及风雨连廊建设与沿线景观的协调。

2.3 公交-慢行接驳方式

公交-慢行主要接驳方式与上述轨道-慢行接驳方式基本一致，在此不再重复介绍。

3接驳设施规划原则与要点

本文以《深圳市轨道-公交-慢行三网融合实施方案编制指引》（试行）为指导，契合站点客流特征、出行者的需求及习惯为总体规划原则，并结合以往各期接驳规划与实施阶段的经验，提出以下几点交通接驳设施规划要点。

3.1规范化

根据《深圳市轨道-公交-慢行三网融合实施方案编制指引》（试行）、《深圳市道路设计指引》（试行）、《深圳市人行天桥和连廊设计指引》（试行）、《深圳市自行车停放区（路侧带）设置指引》（试行）、《深圳市自行车停放区（路侧带）设置指引》（试行）、《无障碍设计规范》（GB 50763-2012）等相关规范和指引，明确各类接驳设施的布局原则，使得设施的布局满足规范要求。

3.2人性化

打造“三网融合”、构建具有竞争力公共交通系统的核心出发点是更好地服务于乘客的出行。因此，交通接驳设施规划布局中应充分考虑乘客的出行习惯、出行特征，以人为本、满足乘客需求，提供贴心舒适的服务;同时，要开展精细化设计，注重细节，保障乘客出行的安全便捷。

3.3一体化

一体化是“三网融合”接驳设施规划的核心要点。不仅要实现各交通接驳设施与轨道站在空间上的接驳一体化，也要实现步行、自行车接驳路径连续、无障碍，达到一体化效果。同时还应考虑与沿线建筑、景观、开放空间的协调统一，最后，还应考虑接驳设施规划、设计、建设的一体化。

3.4可实施化

规划接驳设施的可实施化是最终决定是否能实现“三网融合”的关键。因此，在规划方案阶段必须充分理清产权用地红线、道路红线、建筑退线、征地拆迁等因素，保障接驳设施的可实施性。

4 轨道接驳设施规划实例

本文以深圳原特区外光明区地铁6号线支线中山大学站为例，来介绍基于“三网融合”理念下的站点交通接驳规划方案，主要包括有轨道-常规公交设施融合方案、轨道-慢行设施融合方案、常规公交-慢行设施融合方案三部分内容。

4.1 轨道-常规公交设施融合方案

轨道-常规公交设施融合方案主要包括公交场站、常规公交停靠站两方面的内容。

在常规公交场站方面，主要考虑中山大学站为6号线支线的末端站点，近期邻近的东莞市尚无轨道交通线路与6号线支线换乘，而东莞与深圳联系的交通量非常大，近期将有较大的常规公交换乘轨道接驳客流量。因此，结合站点周边的规划情况，提出在紧邻B出入口的地块加快建设图则规划的公交首末站1处、约4500平米。

在公交停靠站方面，本次规划提出在公常路新增1对公交停靠站，共2处、4个泊位，均布设在距地铁站出入口50米范围内。主要服务站点周边片区的常规公交换乘轨道的客流，兼顾少量东莞市通过乘坐深莞城际公交在中途站下车的接驳客流。

4.2轨道-慢行设施融合方案

轨道-慢行设施融合方案主要包括自行车道与步行道、自行车停车场、风雨连廊等内容。

在自行车道、步行道规划方案中，对站点接驳服务范围内所有道路均提出建设独立自行车道与步行道的方案。规划道路则明确道路横断面方案，在道路建设时同步落实独立自行车道、步行道;现状及改造道路也提出了改造成含独立自行车道、步行道的断面方案。另外，也在车站出入口后方或出入口50m范围内布局了1处地下机械式自行车立体停车库、3处平面式自行车停车场，能容纳400辆自行车的停放。

为了提高轨道与常规公交、主要公共设施与轨道站接驳换乘客流的出行品质，规划新增3处风雨连廊，长约312m。

4.3 常规公交-慢行设施融合方案

常规公交-慢行设施融合的重点在公交停靠站与周边自行车停车场的融合，包括自行车道、步行道、风雨连廊等设施。与轨道-慢行设施融合方案内容基本一致，并在轨道-慢行设施融合方案中已统筹考虑方案的规划布局。

5 结语

相比以往各期开展的轨道交通接驳设施规划，6号线支线中山大学站完全基于“三网融合”的理念布局各类交通接驳设施规划方案，为打造站点周边片区轨道、公交、慢行融合的公共交通系统提供了方案支撑。同时，如何结合相关规划依据、工程条件及实施时序等，保障接驳设施的落地实施，才是最终实现“三网融合”的重要环节。

参考文献：

[1]于宝明. 轨道—公交—慢行“三网融合”——深圳市公交服务供给侧结构性改革的探索[J]. 人民公交，2017，（09）：31-33.

[2]于鑫，张凌云. 北京市轨道交通与铁路四网融合发展研究[J]. 现代城市轨道交通，2021，（01）：1-6.

[3] 魏家蓉， 安栓庄， 张哲宁， 董斌杰. 城市轨道交通接驳发展现状与思考[J]. 都市快轨交通，2021，34（05）： 31-36.

作者简介：侯体健（1989—），男，汉族，湖南郴州，中级工程师，本科，研究方向为城市交通规划