摘要：随着城市轨道交通的建设与发展，其网络结构日趋复杂，换乘节点数量不断增多，线网整体规模的扩大，使得客流来源及其集散方式更加多样化、复杂化。如何判别轨道网络中的客流状态，并平衡各线路、换乘站间的客流压力，降低换乘站客流运营组织的风险，是城市轨道交通安全运营的主要目标。基于此，以下对城市轨道交通客流与行车组织进行了探讨，以供参考。

关键词：城市轨道交通;客流与行车;组织分析

引言

现代城市交通运输系统中，轨道交通是非常重要的组成部分，对比其他交通方式，不仅土地占用率低，而且环保高效，能够在很大程度上解决城市交通拥堵问题。一般情况下，城市轨道交通车站都是建立在地下，这样会给乘客带来一定的空间认知问题，导致其方向感减弱，容易迷路。基于此，客流导向标识系统在城市轨道交通车站中发挥着非常重要的作用，需要得到运营机构的重视。

1城市轨道交通概述

城市轨道交通是对当前有轨列车运输方式的总称。相关文件指出，城市轨道交通包括地铁、陆上公路轨道运输、有轨电车以及磁悬浮技术。由此可见，该交通运输方式是新时代下交通发展中的重要代表，也因此在当代社会中受到了社会各界广泛的青睐。需要说明的是，对于地铁或轻轨等交通运输工具的定义只是人们在日常生活中习惯上的称呼，学术界对此类公共交通工具并没有明确的区分标准。根据时代的发展，地铁已不仅仅拘泥于地下交通工具的形式，而轻轨也不仅仅指轻型轨道列车。就我国的发展形势来看，我国在公共交通工具的发展方面建成模式、相关规格要求较为统一，标准体系建设明确，尤其是地铁在我国得到了十分广泛的应用。

2换乘站客流特征分析

换乘站的客流主要包括进站客流、出站客流以及换乘客流，换乘站客流组织工作的侧重点会因不同运营时段客流构成不同而有所区别。例如，某些换乘站早晚高峰的进、出站客流量很少，而换乘客流量很大，所以在进行客流组织时，应当加强换乘通道和车站站台的客流指引与疏导工作。换乘站客流构成可以细分为分方向的进、出站量，以及分方向的换乘量。其中，分方向换乘量可以细分到各个方向线路上的换出客流量和换入客流量。

3城市轨道交通客流与行车组织分析

3.1线网结构和客流分布的协调性分析

车站维数、线路维数和分枝维数分别反映线网的车站密度、线网密度和连通性由中心向外围的变化趋势，在一定程度上能反映出线网的供给能力。进站维数、出站维数和流量维数基本能反映出乘客的出行需求特征。协调性指标可以量化2个分形维数从城市中心点向周边区域的变化趋势，在一定程度上反映出线网结构和客流分布的关系。

3.2验证运用效果

在对大小交路模型进行优化的过程中，在涉及到特定类型行车组织的情况天，需要对粒子群算法进行合理的处理，处理的内容主要包括了粒子规模、特定的粒子速度以及粒子位置。在对多层次决策变量进行表示的过程中，可以借助大小交路的模型进行表示，还可以对初始的粒子位置进行随机的设置。在实际中，每一个粒子都需要相对应着特定的目标函数。能够对粒子的适应度值进行代表。在对粒子适应度进行优化的过程中，需要对适应度值进行替换为个体极值。例如：某地铁线路工作的过程中，一天早、晚高峰行车之间的间隔时间是4分钟，其中上线地铁的数量是21列车。早晚高峰期间不设置备用列车，而在处于其他峰期的时候，设置备用列车数量是1列。为了能过对现状进行优化改进，在地铁线路中，需要对周一～周四晚中峰期较上一阶段运输计划中对列车上线进行安排增加1列，在周五、周六日晚中峰期较上一阶段运输计划对列车上线进行增加安排增加2列车。在对整体建模方式进行对比的过程中，在一定程度上缩短了出行的时间，还促进了特定区段出行成本的降低。

3.3完善站点接驳，提升轨道交通服务覆盖范围

1）客流需求较大但缺少相应出入口的站点，尽快增设一批地铁出入口，强化站点与周边地区的联系，完善过街功能;充分发挥车站与周边物业互动作用，实现二者共赢发展;2）加强站点周边配套道路、慢行过街设施、公交非机动车接驳设施等配套设施建设，方便周边客流到达轨道交通站点;3）加快组织编制轨道交通专项接驳规划等相关轨道交通配套规划的编制。由相关部门负责组织编制轨道交通专项接驳规划，推动交通接驳设施建设，协调统筹运营管理，保证交通设施的规划、建设、运营与管理各阶段工作具有连贯性、操作性和实施性。

3.4大客流发生时—事中处理

大客流场景被触发后，车站智慧运营管控平台会及时进行报警信息提示和CCTV推图，让车控室管理人员确认是否进入大客流模式，同时开启广播、PIS告知、出入口屏幕告知、App告知、站内LCD屏幕告知、提升照明、提高通风量和空调风量、依据大客流紧急程度（1～3级）选择性调整AFC设备，同时获取相应站务员的人员定位情况，通过手持终端定位并结合扫码上传到达时间，确保人员现场到位，实现现场的实时指挥和全局调度。在第一时间实现设备与人员各司其职的协同作业，将事件影响降到最低。其中，对于能控制及适合控制的设施设备，根据场景决策结果自动控制。对于不能控制或不适宜控制的设施设备，通过站务移动终端将客流管控措施下发给站务人员。

3.5列车运行交路

列车运行交路的制定主要以客流空间分布为依据，具体有以下几点影响因素：一是充分考虑全线的客流分布规律，研究列车运行交路设置的匹配性和可延续性;二是考虑行车组织的灵活性和可操作性，线路通过能力和可持续运输能力应满足要求;三是考虑折返站配置情况和能力的大小;四是以满足大多数游客出行需求为目标，尽量减少换乘次数，提高游客出行的直达性。对于以对外交通为主的旅游线，客流特征以直达为主，客流断面均匀，列车交路宜考虑采用单一交路;当潮汐客流明显时，上下行客流极不均匀，可结合交路长度、场段位置考虑采用单向加车方案，以减少车辆购置费和运营成本。对于以内部交通、观光线为主的旅游线，断面客流呈现纺锤形，当线路较长时，从运营效率的角度，可考虑采用大小交路;当线路较短时，从运营简便的角度，可以考虑采用单一交路。折返站位置必须有足够的配线和其他设备。对于悬挂式单轨系统而言，由于轨道梁道岔的特点，无法布置交叉渡线，而且道岔造价高昂，在设置折返站时需慎重考虑，应综合比较建设投资、运营维护成本和难度、乘客舒适性等因素，选择最佳方案。

3.6合理布置行车组织

针对城市交通高峰期、特殊时期等制定科学的行车组织方案。针对不同的地段、运营阶段，通过合理的布置行车组织，提高列车的满载率，降低行车运行成本与能耗。在确定线路的运行规模后，制定合理的运营组织，达到降低能耗的目的。

结束语

虽然城市轨道交通在现如今发展较为迅速，但是对于行车组织质量依然不是十分全面，为了使运输变得更加高效，需要我们在日常生活中提升自己的相关意识，严格落实管理制度，还要进一步提升自己的工作能力，相信未来轨道交通会有更加坚实的未来。

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