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摘要：混合动力汽车作为新能源汽车的一个过渡车型，在目前充电设施还不完善，电池技术还无法满足人们需求的情况，混动汽车还有较大的市场空间。混合动力车型因为集成了传统车型的发动机及新能源汽车的高压电驱系统，因此整车控制逻辑较为复杂。相对于纯电动车型，控制逻辑也更为严谨。如何控制“油”和“电”的车辆扭矩分配，功率分配，实现车辆良好的动力性、燃油经济性和可靠性是各个厂家研发的重点。本文的故障就涉及到混动车型的底层控制策略。

关键词：混合动力汽车  油电频繁切换  底层控制逻辑  比亚迪秦DM

Abstract： As a transitional model of new energy vehicles， hybrid electric vehicles still have a large market space in the current situation that charging facilities are not perfect and battery technology cannot meet people's needs. Hybrid electric vehicles integrate the engine of traditional vehicles and the high-voltage drive system of new energy vehicles， so the vehicle control logic is complicated. Compared with pure electric models， the control logic is also more rigorous.How to control "oil" and "electricity" vehicle torque distribution， power distribution， to achieve good power performance， fuel economy and reliability of the vehicle is the focus of each manufacturer research and development. The failure of this paper involves the underlying control strategy of hybrid models.

Key words： Hybrid electric vehicles   frequently switch between oil and electricity   control logic

一辆14款比亚迪秦DM车型，车辆无法纯电行驶的故障已经持续近一年，因为最近油价高涨，想修复纯电功能。接车后首先使用诊断仪读取全车故障码，发现车辆存在以下故障：

BMS报：预充失败故障：

电机控制器报：与主动泄放模块失去通讯;

比亚迪秦DM车型及唐DM车型的通病是前电机控制器内部的主动泄放模块容易烧毁导致报预充故障。结合这款车此时的故障码，我们拆开前电机控制器发现主动泄放模块已经烧毁我们首先更换烧毁的主动泄放模块。更换完之后我们清除车辆故障码，然后重新上电，发现车辆还是无法上电成功。读取故障码：

BMS报：预充失败。

我们打开电机控制器上盖，做好安全措施的情况下，我们使用万用表测量电机控制器的主正和主负母线电压，同时另外一名维修技师去起动车辆，我们观察车辆上电瞬间电机控制器的母线电压是多少，经过我们实际测量，上电瞬间母线电压为0。我们怀疑高压配电想内部主保险熔断，这款车烧泄放板的同时也容易烧毁配电箱内部的高压保险。我们拆下高压配电箱，经过检查发现配电箱内部主保险已经烧毁，更换主保险。

我们清除故障吗后再次起动车辆，车辆仪表OK灯点亮，车辆上电成功。仪表显示SOC100%，但是我们此时发现一个奇怪的现象，就是车辆发动机起动→熄火→再启动→再熄火，与之相对应的是仪表SOC从100%到0%切换。从数据流里我们看到以下数据：

目前电池包当前总电压为503伏，而电池包额定电压501.6伏，目前电池包电压和SOC100%这个状况不匹配。同时我们在数据流里也可以看到SOC从100%到0%跳变。我们打开前电机控制器实际测量当前母线电压发现和BMS数据流里显示的母线电压一致，证明数据流无误。

观察电池包BMS其他数据流发现电池包没有压差故障及温差过大故障。这是一款混动车型，油电频繁切换的原因是什么？这个我们要从它的底层控制逻辑去分析：

因为SOC会从100%和0%之间来回跳动，当SOC100%时，此时发动机不起动，因为车辆处于满电状态无需起动发动机来充电。当SOC0%时，BMS任务电池包电量耗尽，此时为了保护电池包避免过放电，会通过通讯报文发送发动机请求起动的报文。发动机起动并向电池包充电。但是这款车是油电频繁切换，SOC频繁在满电和电量耗尽之间频繁切换。考虑到SOC的估算由BMS来完成的，此时将故障点锁定在BMS本身有问题。

我们实际测量BMS的常供电、唤醒电源和搭铁，使用试灯加万用表的方法同时测量，发现BMS的供电和搭铁都是好的，所以决定更换BMS。更换完BMS后车辆的故障现象消除。路试车辆在发动机起动时可以给动力电池包充电。车辆也可以切换成EV纯电动模式行驶，车辆一切恢复正常。

此时准备给车辆使用慢充充电，插枪后发现仪表提示充电连接，然后充电功率在0.5-1KW之间来回跳动然后组合仪表熄灭，充电结束。换了其他充电枪故障依旧。但是车辆在没换BMS之前是可以充电的。此时维修再次进入了僵局。我们还是要从车辆的底层控制逻辑去分析。车辆的充电功率不是由充电机通过通讯线发送给组合仪表的，而是由BMS计算出来的充电功率，因为原车的BMS是损坏的，所以它计算的这个充电功率也就是没有参考价值的。因此本车充电时功率跳动问题原因在于车载充电机主控制板出现了故障，更换车载充电机即可。

混合动力汽车因为有两套动力系统，因此结构较为复杂，控制逻辑也较纯电动汽车复杂。通过本案例的总结，我们更深刻体会到了这一点。从一开始的预充故障分析到后面的油电频繁切换，再动后面的充电功率跳动问题，这些都需要维修技师对混合动力车型底层控制逻辑有系统的掌握，否则这款车维修起来会非常困难。

无论是纯电动汽车还是混合动力汽车，整个技术体系相对与传统汽车来说有本质上的区别，因此新能源汽车维修技师必须系统进行学习。找准有丰富实战经验的老师学习显得尤为重要。传统车型的机械诊断技巧及电路诊断技巧在新能源汽车中依然可以使用，学习新能源汽车维修重点是学习高压系统的控制策略

因为本人学识有限，本文创作仓促，文中如有疏漏之处请各位同行及专家学者予以指正批评。

参考文献：

[1]《新能源汽车诊断技巧》刘朝丰   机械工业出版社

[2]《比亚迪秦维修手册》比亚迪汽车工业有限公司

[3]《新能源汽车电机及控制系统检修》吕冬明  杨运来   机械工业出版社