摘要：在发生交通意外侵权损害后，由于自动驾驶汽车的法律地位模糊所导致了事故责任的分配和承担难题。本文研究了自动驾驶汽车的法律地位在学界的各主流学说并比较分析各学说的优缺点。笔者认为目前自动驾驶汽车尚不具备法律主体特征和条件，暂不适宜通过法律途径赋予其主体地位，我们应当维护现有法律框架的稳定，保持以人类为中心主体的法律地位，积极应对因确定自动驾驶汽车为法律客体定位引发的新挑战。

关键词：自动驾驶汽车，侵权责任，人工智能，法律主体，法律客体

1.引言

2016年在中国邯郸的高速路上发生一起自动驾驶汽车的交通意外引起社会广泛关注，因为该案的审理焦点放在了汽车自动驾驶系统对事故的发生是否有过错，虽然本案中自动驾驶系统参与度较低。但因为侵权的责任主体涉及到由谁承担赔偿义务的问题，该案所引发的在人类没有操作的情况下侵权责任承担主体争议等一系列法律问题引发众多思考，自动驾驶汽车到底为何种法律主体？如何解决由此造成的自动驾驶汽车侵权责任的分配不明和造成被侵权人的维权困境等问题，因此明确自动驾驶汽车的法律地位是解决所有问题的必经之路。

2.自动驾驶汽车概述

2.1自动驾驶汽车定义与分级

自动驾驶汽车通常又称其为智能网联汽车或无人驾驶汽车，是将计算机、人工智能技术运用到汽车的软硬件配置和功能上，达到在无人操作的情况下，可以全方位智能化驾驶的新一代汽车。

目前，自动驾驶汽车按照人工参与的程度分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三个阶段。而具体划分以2014年美国汽车工程师学会简称“SAE”（Society of Automotive Engineers）在其五个等级基础上细分为六等级划分法为典型代表。2022年中国发布实施了《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）采取国际通行的6个等级划分法。L0-L2三阶段明显属于传统机动车的范围，仍以人类驾驶为主。虽然L3级有条件的自动驾驶汽车可以将一些制动等安全功能交给汽车处理，但驾驶员仍有注意汽车周围环境、车内驾驶情况和集中精神随时准备接管驾驶汽车的义务。L4级高度自动驾驶车辆在驾驶时可无需人类介入操作就可以自动模仿人类驾驶，但必须保留手动操作模式供驾驶员操作。L5级完全自动驾驶汽车的驾驶员已转化为乘客身份，驾驶员没有对汽车周围环境、车内驾驶情况和接管的注意义务，甚至汽车不需要设置油门、刹车和方向盘，这个级别的自动驾驶系统已经相当于一位有经验的人类驾驶员能做的所有驾驶操作。

2.2自动驾驶汽车的特性

自动驾驶汽车作为人工智能产物之一，其同样具有智能性、交互性和唯一性三种特性。

2.3.1智能性

智能性，即自动驾驶汽车通过内部软件控制加上外部感应识别装置，无须人类进行任何物理性操作，即可自主驾驶到达人类指定的目的地。智能性决定了汽车可以完全脱离人类的控制，实现了路线抉择与启停的自由。另外其还具有自我学习能力，并能根据实时状况调整驾驶行为，甚至作出系统设计人员都无法预估的行为，该行为不在原始设计的范围内，而是自动驾驶汽车根据自我学习所作出的“擅自”操作。也正因为如此，导致人类在交通事故侵权行为中的法律因果关系随之切断，责任认定愈加复杂和困难。

2.3.2交互性

交互性是指自动驾驶汽车为了完成预定的驾驶任务通过对话或其他互动方式与使用人等人类进行驾驶环境信息交换的行为。交互性也是其深度学习的功能主要表现，其可以与车内外的人类互动交换信息自我学习，也可以和周边环境互动合作，以达到更安全和更好适应乘坐人员偏好的驾驶目的。

2.3.3唯一性

唯一性是指每一辆自动驾驶汽车与自然人一样都是独一无二的。这种独一无二特性是建立在上述两种特性的基础上的。自动驾驶汽车的唯一性可以从外部和内部两方面进行识别。在外部，按现有车辆登记等制度就可以使每辆车都有唯一的车牌号码，在观感形式上做到唯一。在内部，车辆硬件的存储设备及芯片都有一个无法修改的识别码，且自动驾驶车辆的软件在用户注册时，利用计算机软硬件信息也可生成唯一的识别码用于识别。

2.4自动驾驶汽车的本质及法律属性

自动驾驶汽车作为人工智能在汽车领域的具体应用，其具有人工智能的基本特征，关于其法律本质尚未形成统一认识。王利明（2018）的研究发现“人工智能也是人”，可以作为赋予新法律主体地位进行研究。该理论主要以“智能代理人”、“强人工智能人”、“电子人”等学说为代表。也有学者认为人工智能既不属于人，也不属于物，独立客观存在于人和物之间。首先其没有人的生命及生理特征，如若将人工智能视为人则有违人伦。其次，民法上的物一般指能为人类支配的有体物及电、热、风能等无形的自然力，同时在法律上具有排他性、可支配性。但自动驾驶汽车等人工智能由硬件、软件、数据构成，而数据和软件属于无形的，并非法律上的有体物或自然能力，无法纳入物之范畴，因此其并不属于法律上的物。又由于自动驾驶的硬件、软件、数据的所有权，分属于不同的主体，违反物权“一物一权原则”。

笔者认为自动驾驶汽车虽然具有智能性、交互性、唯一性的近人性，但始终摆脱不了其是传统汽车搭载智能化的驾驶控制系统软件所构成的天然物，其具有物的所有特性。无论其智能级别发展到什么程度，都是人类能够实际支配或控制的。且其在实质上也具有一定经济和使用价值，其所有人可以通过出售、交换、出借、出租等流转方式获得经济利益，因此自动驾驶汽车应当是物且是具有经济利益的财产。

3.自动驾驶汽车法律地位观点评析

目前，学界就自动驾驶汽车的法律地位的主流观点有“主体肯定说”、“主体否定说”和“折中说”，尚未形成统一的认识。

3.1主体肯定说

主体肯定说的学者认为可以通过登记注册的法定方式赋予自动驾驶汽车拟制主体资格，在法律上承认其具有独立的主体地位。其中具有代表性的观点主要有“非法人组织说”、“电子人说”、“代理人说”和“新主体说”。

3.1.1非法人组织说

非法人组织说的学者认为自动驾驶汽车作为人工智能技术的应用之一，虽然其本身没有像法人一样具有法定的注册资金来承担有限责任，但可以类似《民法典》第2条关于非法人组织的规定。自动驾驶汽车主体成员可以由软件所有人、硬件所有人、及数据所有人或管理人组成，其权利义务和责任以其财产为限。但因自动驾驶汽车的财产价值为其本身，其没有独立的财产和经费，其背后的所有人将会对其侵权行为所产生的后果承担无限责任。笔者认为该学说虽然可以在一定程度抑制了自动驾驶汽车可能带来的法律风险，但也带来了一些弊端。如该责任承担方式可能会令很多自动驾驶汽车制造商、软件开发者因害怕承担责任而对自动驾驶汽车研发、制造望而却步，不利于该行业的发展。另一方面，该学说的承担方式本质上并不公平，在实际操作中，可能会造成国家对危害结果无限兜底的困境，有违公平原则。

3.1.2电子人说

电子人说的学者认为自动驾驶汽车可以有一定的独立意思表示和部分行为能力，其并非全无人格，因此通过法律方式赋予其具有一定的权利和义务，已确立其为“电子人”人格地位。笔者认为自动驾驶汽车仅为人类财产的一种，其权利义务的范围仅限于其财产的本身。若通过法律方式确认其具有“电子人”人格地位，则无法实现权责分摊功能，不能有效的解决其所带来的的风险收益分配难题。

3.1.3代理人说

代理人说主要来源于俄罗斯《格里申法案》中的“机器人-代理人”的立法构设。主要是参照民事合同关系，将人工智能作为其所有人或占有人或控制人的代理人名义行为，其形成的法律关系适用代理人制度，该学说类似法人制度的规定。该学说认为需要构建一种新的法律主体来适用于人工智能领域，但为了构建该学说必然需要成立单独的自动驾驶汽车法律及重构整个法律体系，在立法成本高昂之余，还需要面对该学说与其他法律主体之间的实践矛盾问题，因此该学说并不理想。

3.1.4新主体说

新主体说认为自动驾驶汽车不能等同于传统汽车，因其智能性令其产生了独立自主意识。但其既不同于汽车属于民事客体，也无法成为民事主体，所以可以通过法律形式将其创设为新的民事主体。笔者认为，虽然自动驾驶汽车存在内在智能性与传统客体有所不同，其具有一定的特殊性，但是仅因特殊就为其创设一种新型的民事主体不合常理。

3.2主体否定说

否定说认为赋予自动驾驶汽车法律主体地位不能起到规制和引导作用，缺乏考虑不合理因素，例如：如是生产者故意或失误造成的侵权由自动驾驶汽车本身承担相应的责任，生产者从而脱责。再者目前的自动驾驶汽车还属于有条件的自动驾驶测试阶段，其还不能完全摆脱人类控制，为此不能赋予其独立法律主体资格，其仅始终仅为客体。该学说具有代表性的“动物说”、“电子奴隶说”、“工具说”和“道德能力缺乏说”。

3.3中间说

该学说首先肯定自动驾驶汽车具有法律人格，但又考虑到其意志能力和物质的实质性要件在形式上不符合法律原则，将其法律地位寄望于将来立法按自动驾驶汽车的智能层级分类来处理，应将部分智能层级低的汽车认定为权利客体，再对符合条件的智能层级较高的汽车能赋予其法律主体地位。但仅通过寄望未来的法律来解决当下已经出现或即将出现的法律难题，将严重放大法律的滞后性，且自动驾驶汽车的发展也不一定按照其设想的那样发展下去。无论自动驾驶汽车的智能程度与人类有多么相似，甚至超越人类，都无法摆脱其就是人类生产出来的工具的命运，始终受到人类控制服务于人类，其不可能具备于人类一样的承担民事责任和刑事责任的能力。

4.自动驾驶汽车法律地位分析

无论是出于自动驾驶汽车的科学技术发展还是其规范管理角度来看，自动驾驶汽车归为客体地位是最佳的方式。首先，自动驾驶汽车尚处于有条件自动驾驶的起步阶段，在人工智能领域还只是弱人工智能阶段，与高度独立自主的智慧汽车设想相差甚远。其次，自动驾驶系统的智慧程度远没有人类大脑发达，在实际中很有可能因为设计程序出错或被黑客攻击导致系统崩溃，严重时汽车无法启动，更不用说运行了。最后，其不可能具有人类的肉体等生理机理调整和心理特征，且人类具有社会联结团体属性，而这些特征只有人类才具有，也是人类具有法律主体地位必备要件。因此将其定为为法律客体地位，符合物的发展历程规则，随着社会历史的不断变革前进，主客体的范围不断壮大，自动驾驶汽车仅是传统汽车的升级，将其定位为法律客体也不会违背发展规律。该观点也是目前学界的主流观点，能够促进自动驾驶汽车领域产业的稳健发展，维护以人为本、人类为主和人类优先的法则，在也便于在既有的法律框架下对其进行管理和其它法律关系调整。

5. 结论

“自主意识”与“责任能力”是判断法律地位两大因素。自动驾驶系统的“自主意识”实则是“算法意识”，为程序计算的结果，与人类或动物的生物“自主意识”截然不同。其实质是人造物，先天不具备人的意识和理性思维，不能衍生人的繁杂情感，更谈不上是传统意义上的生命体。主体说具有较强的前瞻性，但对于自动驾驶汽车“自主意识”的判断仍属于预设，具体化为何种类型，需要时间的进一步的验证和实证探讨。最后，自动驾驶汽车无“物质基础”，没有可承担责任的财产承担责任，从而导致其缺乏了成为法律主体的条件。

自动驾驶汽车仅是人类的生产工具，不能类比与人类的血肉之躯，其最终也不能摆脱人类的控制，因而其应当属于客体的法律地位，也不适宜通过法律手段确认其民事法律主体资格。因此，在应对其法律地位上，我们应当维护现有法律框架的稳定，要切实保障人类的合法权益，维护以人类为中心基本原则，不得致使人类受害；要积极应对客体定位引发的新挑战。我们应当积极在其责任上进行研究，将自动驾驶汽车侵权的法律责任重新归于人类本身，从其法律客体地位的角度深入研究，在完善立法上提出更为系统、严谨的方案。

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