摘要：在市场经济呈跨越式发展的背景下，铁路站场的设计理念也发生了巨大变革，诸如功能性设施、安全性设施等方面的逐渐增强，让铁路站场的设计工作拥有了新的建设需求，使之也成为新时代的重要课题。相关部门要深入研究铁路站场设计对运输行业的影响，并在合理的运行基础上提升铁路站场设计的实用性。

关键词：铁路;参数优化;站场设计

1铁路站场设计概述

铁路站场设计属于铁路工程设计中的重要环节，它不仅仅是形成和提高运输综合能力的主要环节，而且还对建设与运营、土建与机电设备进行了更详细的了解，并根据两者之间的关系以及通过铁路运输的服务质量来进行相应的连结方式。在设计过程中，铁路站场的布置形式、作业功能和规模要符合铁路运输生产的需求。要遵循结构简单紧凑、功能协调、经济合理、作业高效和运输畅通的原则，因地制宜，灵活采取工程措施，获得理想运输效果。

2铁路站场设计的侧重点

2.1枢纽布局

铁路站场的路网与地区枢纽非常重要，由于铁路站场建成的前期并没有太多的列车，所以建设初期区段站型的枢纽布局以正线中穿为主要的特征，客货到达始发场多以横列布局。随着运行中列车数量逐步增加，区段站型中的客货横列布置格局会导致列车运行的交叉干扰问题，铁路站场的作业能力会大大下降。建设后期枢纽的建设以客货纵列方式为主，客货并列的形式以纵列居多，客运站与编组站分开之后，可以在客货正线的轴线上再布置一条客运线路。

2.2区段站

通过调查显示，大部分区段一般都是客货列车到发场保持并列的图形，客车到发线一般情况下为3种，而货车到发线就相对比较多。通常到发线都是客货共用的，一些客货车场的区段站也是可以客车到线的[1]。

2.3一般中间站

铁路站场中的中间站作业形式比较简单而且数量不多，多以横列式为主，单线的中间站台应布置为“二台夹二线”，站台要高出轨道水平面0.3～1.25m;双线布置一个基本站台和一个中间站台，就是“二台夹三线”的形式。如果铁路站场的客流较大，那么应当在中间站台和基本站台之间设置跨线的设备。目前国内多数的站台是以两端平过道的方式开展作业。

3铁路站场设计实施过程中存在的问题

3.1枢纽和地区之间的建设。要想提高运输效益和质量，最好的办法就是客货分线。在枢纽和地区建设过程中，融入客运专线建设以及城市规划因素的考虑，再根据建设形成相对独立的客、货运输系统，即客车直接服务城市，而货车则外绕城市，将铁路的作用发挥到位，同时也将人力合理进行分布，将铁路进行全面实施使用。

3.2为清晰明确的进出站引入合理的线路接轨点。根据车流量来进行疏解，避免一线能力制约多线能力情况的发生，在客流量较多的时候在引入线时直接将其进行疏解，当客流量较小的时候再按照正常流程走向进行，要根据实际情况进行具体分析。

3.3枢纽和地区可以主要集中建设铁路网规划以及生产力布局，同时也要注意条件枢纽以及对地区的解编系统，为直达运输以及机车交路延长而做出一部分贡献。设置一个技术作业站，根据对综合集中作业的原则实施来具体实现综合集成自动化以达到更好的效果。

4铁路站场设计的新要求与“未来站场”设计

4.1铁路站场设计的新要求

我国轨道交通的客运行业发展非常迅速，目前普通的客车运行速度可达到80～120km/h，快速列车比普通客车要高出60km/h，而且相关部门在研究货运发展时，为了节省成本，在路网电气化的发展中，机车的交路得到有效的延长，原来路网中负责换挂机车的一些区段站因为整体电气化的发展，已经失去了一些实际的功能，无法依靠本站的摘挂列车开展作业。铁路站场为了再提升货物的运输速度，进一步压缩车辆的运转时间，使整车的运输效率得到提升，需要降低货物列车在运输过程中的技术作业次数，尽可能将作业放在编组站。铁路站场设计中提升编组站的功能，并注重发展集装箱及行包专业，采取多种类、多层次的运输方式来发展铁路交通，才能使我国的铁路运输行业得到进一步的发展[2]。

4.2到发线数量

4.2.1越行站、中间站。旅客出发路线的编号应根据运输组织方法，决定，并决定运输的性质。传输属性是列车，无论是否有列车，都将立即结束等。除了处理这条路线以外，中间站还在考虑路线，时速350km。除火车外，还为乘客提供服务。

4.2.2始发站。始发线和到达线的数量要根据列车的种类、运行性质、停车时间和列车的双双来决定。所有的火车必须在中央车站停车，才能在起跑点上计算。由于内设、外设和外设的优先顺序，只有少数外设能在主要起跑线上适当考虑。

4.2.3布局客运站的设计

根据客流量来进行方案处理，尽量考虑到所有情况的发生并制定相应的解决方案。城市可规划多个客运站，在客流量较多的时候可以进行合理分工，客运站之间多进行联系，达到多点到达最终地点的效果，更好地提高客运站覆盖范围以及服务质量[3]。

4.2.4站场设备布局

旅客专用线在运输组织方面和已有的路线有很大不同。旅客列车的车站结构、装备构成与机车牵引不同。这些因素对乘客专用线的搬运能力影响更大。客车专用线路的装备包括固定装备和移动装备，每个装备通过运输能力对车站产生的影响不同。固定设备主要是开关站和站点的联动设备。铁路的种类不同，横方向的最大许可速度也不同，列车的最小接收车间的速度也被限制。选择联动装置可以提高工作效率。移动设备主要是指EMU类型（最大运行速度、列车长度、减速性能）和选在乘客专用线路列车上的列车控制系统，对车站的容纳能力也会产生一定影响。旺季使用EMU，弥补不足的车基或记忆车路线。同时火车站的凝聚力和到达方向有很多。当使用量大的时候，一些EMU会进入仓库。使用EMU时相对空闲，由于所缺乏的设备及容量，在其他时间内EMU的出发次数发生变化，对运输能力有很大的影响。

铁路旅客车站将被用作旅客列车的收站，运行特性分为初期型、贯通型、停车型、转身型，列车的种类不同，出行时间也不同。各种列车的换乘率不同，出站线的容纳车辆也跟着变更。因此，在一定时间内通过的货物容量和头发大小与各种列车的比率有很大关系。铁路专用线路的起跑线上有多种解决方案。通过车站的基本类型使用固定方向，车站是双向使用的。铁路客运能力由三个子系统组成，分别为起点、道路和动作车。例如乘客出行线上的过境容量一般由s-rot控制，但EMU-segament的线量不够，EMU处于线上状态后应停留在开放和关闭阶段，影响出行线上的车辆容纳能力。因此要想充分发挥综合站的传球能力，三个子系统必须一致[4]。

结束语：综上所述，基于铁路站场设计的变化，应逐步调整新线建设，在优化过程中，以各条新线逐步建立起完整的新站场设计方案非常重要，改变原有的照搬照用的做法，提升铁路站场设计的实用性和功能性。从实践中寻找设计的灵感，优化设计的做法，就能够拓展铁路站场设计的宽度与广度，提升铁路站场在客货运两方面的调度能力，可逐步形成适应于铁路站场发展的模式，符合未来客货运的需求。

参考文献：

[1]郑洪.铁路运输发展与车站设计理念创新[J].铁道建筑技术，2020（10）：54-57.

[2]胡挺.铁路站场设计对运输影响的探讨[J].城市地理，2017（18）：111.

[3]施炜.铁路站场设计对运输影响的探讨[J].中国校外教育，2016（11）.28.

[4]张沛艳.高速铁路站场设计几个问题的探讨[J].铁道工程学报，2008（10）.