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摘要：目前，地下空间的合理、高效利用是城市化发展与建设的核心内容。我国越来越多的城市进行地铁项目建设与施工。由于地铁项目通常设置在人口较为密集的区域，其周边环境较为复杂，所以选择合理的土建施工技术，降低对周边环境的影响尤为重要。本文通过以深圳地铁12号线流塘站为研究对象，深入研究倒边盖挖（结合明挖）顺作法施工技术在地铁土建项目中的应用，以期为地铁基坑围护施工提供一定的理论基础。

关键词：地铁车站;倒边;盖挖;顺作法

1工程案例

1.1工程概况

深圳市城市轨道交通12号线工程南起南山蛇口自贸区左炮台，终至海上田园东，线路长约40.5km，全线地下敷设，设站33座。流塘站为12号线第16个车站，南接上川站，北连宝安客运中心站，与15号线流塘站T型换乘，位于前进二路与流塘路交汇处，沿前进二路南北向布置。12号线流塘站为地下二层14m岛式站台车站，双柱三跨箱型框架结构。采用半盖挖顺作法施工，箱涵临迁区域采用顶板逆作。围护结构型式主要采用排桩（吊脚桩）+内支撑，止水帷幕采用桩间高压旋喷桩结合双液水平注浆止水，半盖挖体系采用现浇混凝土路面板体系，临时格构柱作竖向支撑。车站标准段基坑宽度23.3m，深约18.35m-21.41m，盾构井段基坑宽度29.5m，小里程端深约22.85m，大里程端深约19.35m。车站主体基坑长254m，标准段宽23.3m，围护结构采用∅1200@1400/∅1000@1200排桩+内支撑的围护支撑体系。基坑中间设置间距6m临时立柱，立柱基础采用∅1200灌注桩，立柱采用钢格构柱。桩间止水采用∅800二重管旋喷桩结合双液水平注浆止水的形式。9-12轴顶板逆作段，顶板施做的基坑围护采用钻孔灌注桩∅800@1100钻孔灌注桩+∅800@1100二重管旋喷桩止水。11、14轴处基坑内设置∅1000@1200钻孔灌注桩。

1.2工程地质、水文条件

12号线流塘站站址范围内地层变化较大，小里程端至换乘节点基岩面较高，地层自上而下依次为填土层、砂质黏性土、砂土状强风化花岗岩、块状强风化花岗岩、中风化花岗岩、微风化花岗岩，其中微风化花岗岩层中夹有部分岩体破碎带;换乘节点至大里程端基岩面较深，地层自上而下依次为填土/填石层、砂层、砂质黏性土、全风化花岗岩、砂土状强风花岗化岩、块状强风化花岗岩。基岩裂隙水和构造裂隙水，主要赋存于基岩强-中等风化带和断裂构造带中，为基岩裂隙承压水，富水性因基岩裂隙发育程度、贯通程度及胶结程度而变化。

2车站倒边盖挖（ 结合明挖） 顺作法施工工艺简介

本车站采用半盖挖顺作法施工，纵向分段进行主体结构施工。根据施工场地特点，为方便施工组织管理，满足施工进度及质量要求，配合土方开挖及保证工程安全，主体结构扩大端（第1、14段）选用满堂扣件式钢管脚手架体系作为内支撑，墙板一体浇筑;侧墙结构根据结构长度和施工难易程度进行分段施工。主体侧墙及立柱模板拟采用易安特模板，中板及顶板采用木模板。

3施工方案

3.1混凝土施工总体方案

深圳地铁12号线流塘站基坑工程于2020年7月启动基坑开挖，2020年8月底开始施工底板，2021年4月初完成主体结构施工。本车站采用半盖挖顺作法，纵向分段进行主体结构施工。根据设计图纸及场地条件，12号线流塘站分为17段施工，第1、17段为扩大端段，第2-16段为标准段。车站主体结构混凝土施工总体流程为：基坑开挖→验槽合格→综合接地施工→基面处理、防水层施工→底板混凝土施工→中柱施工→负二层侧墙→中板施工→中柱施工→负一层侧墙施工→顶板混凝土施工→顶板防水施工→覆土回填、管线回迁。优先浇筑中柱混凝土，中柱浇筑完成后进行侧墙浇筑施工，沿竖向分层浇筑侧墙混凝土，支撑系统按构造要求设置扫地杆、纵横向水平杆及垂直、水平剪刀撑，确保模板体系的整体稳定性。混凝土浇筑前，采用高压水将模板内的杂物清理干净[1 。板混凝土浇筑时布料根据分块特点，泵管入仓，斜面分层浇筑;斜面暴露长度不大于4m，分层厚度500mm。内衬墙混凝土浇筑采用混凝土泵管直接伸入墙模内下料，避免在墙模上开口入混凝土而带来的施工不便，以及影响墙体混凝土的外观质量。下料点间距不超过1.5m，使混凝土能够自然摊平。

3.2基坑围护结构施工方案

12号线南端基岩面较高，部分采用吊脚桩，成孔工艺考虑采用旋挖钻+冲击钻结合方式成孔。基坑围护桩分为Φ1000@1200、Φ800@1100、Φ1200@1400三种桩型。灌注桩的垂直度偏差不大于0.5%，桩位和桩径偏差不大于50mm。浇筑混凝土前，孔底500mm以内的泥浆比重应小于1.25;含砂率不得大于8%;黏度不得大于28s。清孔结束时应测定孔底沉渣厚度，围护桩孔底沉渣厚度不大于100mm。混凝土等级为C35、P8（水下混凝土），坍落度保持18-22cm，灌注时间应按初盘混凝土的初凝时间控制，宜为6-8h。12号线围护桩间采用采用Φ800@600的二重管高压旋喷桩加固止水，与围护桩搭接宽度不小于200mm，加固入不透水层或入强风化岩层不小于1m。旋喷桩施工当严格按照相关规范执行，应先进行钻孔桩施工，再进行高压旋喷桩施工[2] 。

3.3 模板及支撑体系设计方案

根据流塘站施工场地特点，主体结构侧墙及中板、顶板可采用满堂扣件式支架两种体系作为内支撑。侧墙采用易安特模板或定制钢模板厚5.75mm;中立柱（方柱）模板采用易安特模板;中、顶板腋角采用18mm厚竹胶板或钢模板，上、下翻梁采用18mm厚竹胶板;扩大端端墙及其他部位模板采用18mm厚竹胶板。

3.4扣件式脚手架施工

车站扩大端及标准段墙板一体浇筑的施工段结构墙、板、梁模板采用18mm厚的竹胶板，上翻梁及侧墙底部腋角模板采用竹胶板或定型钢模板。扣件式支撑系统统一采用Φ48.3×3.6（计算按Φ48×3.0）的钢管搭设满堂模板支撑系统，模板支撑立杆横向间距顶板为600mm，中板为900mm，纵向间距600mm，竖向步距为1200mm;顶托上沿车站纵布置Φ48双钢管外楞，间距同立杆纵距，双钢管外楞上沿车站横向设置100×100mm方木，间距顶板为250mm，中板为300mm，铁钉固定竹胶板，最大搭设高度8.3m（换乘节点）。扫地杆距地≤200，顶托伸出顶层水平杆长度≤500，螺杆伸出长度≤300。支架外围周圈、内部双方向每5跨设竖向连续加强型剪刀撑;支架高度大于5米时，顶层、底层、竖向剪刀撑顶部各交点平面设置加强型水平剪刀撑。中间水平剪刀撑设置间距≤6m。水平杆双向拉通，且与侧墙竖向构件每步采用钢管可调支撑托顶牢形成水平固结点。顶板与侧墙交界的腋下加设1根立杆。侧墙、中柱应加设钢管斜撑，与底板上预埋Φ32钢筋头顶紧，保证模板的垂直度。单面支模不能对顶的端侧墙另在侧墙支顶点增加钢管斜撑、立杆底部在砼地板上预埋钢筋头防止立杆水平滑移，侧墙主愣加设防止模板上浮的措施[3] 。

3.5施工监测

该项目施工监测主要为模板支架监测，监测项目主要包括支架沉降、位移和变形。监测测点布设原则：根据支架规模确定，一般情况下每10-15m应布设一个监测剖面，每个监测剖面应布设不少于2个支架水平位移监测点、3个支架沉降观测点。明确施工监测频率，在脚手架搭设期间，一般监测频率不超过 3 天/次-5 天/次，在脚手架使用期，一般监测频率不超过 10天/次-15天/次。在浇筑混凝土过程中应实施实时监测，一般监测频率不宜超过20-30分钟一次。监测采用的方法与工具，立杆的垂直度监测用经纬仪或吊线和卷尺， 立杆间距用钢板尺，纵向水平杆高差用水平仪或水平尺，主节点处各扣件中心点相互距离用钢板尺，同步立杆上两个相隔对接扣件的高差用钢卷尺，立杆上对接扣件至主节点的距离用钢卷尺，纵向水平杆上的对接扣件至主节点的距离用钢卷尺，扣件螺栓拧紧扭力矩用扭力扳手，剪刀撑斜杆与地面的倾角用角尺，脚手板外伸长度的检测用卷尺，钢管两端面切斜偏差用塞尺，钢管外表面锈蚀程度用游标卡尺，钢管弯曲用钢板尺。

5结束语

综上所述，基坑施工在地铁工程项目中非常重要，特别是在地形较为复杂、人口密度较大的老城区，采取合适的基坑施工技术非常重要。本文通过以深圳地铁12号线流塘站为研究对象，深入研究倒边盖挖（结合明挖）顺作法施工技术在地铁土建项目中的应用，结合该项目的施工方案分析得出：在城市交通繁忙的主干道上修建地铁车站，倒边盖挖顺作法优点明显，它解决了全明挖占道难，暗挖法安全风险高的问题。

参考文献：

[1] 刘杰，姚海林等. 地铁车站基坑围护结构变形监测以及数值模拟[J]. 岩土力学，2020（11）：99-100.

[2] 郭超. 地铁车站基坑围护结构及施工监测浅析[J] . 建材发展导向，2021 （24）：118-120.

[3] 杨新强. 地铁车站基坑围护结构及施工监测浅析[J]. 检验与认证， 2019（12）：109-116.

石潇雅，1993.11，男，汉，安徽安庆，本科，助理级工程师，中国水利水电第七工程局有限公司 ，518000，主要从事深圳地铁车站土建施工