摘  要：目前，包括成都市在内的我国城市轨道交通新线建设已较多采用了全自动运行系统，相比传统城市轨道交通系统，全自动轨道交通系统引入了自动控制、优化控制、人因工程等领域的最新技术，进一步提升自动化程度，具有更安全、更高效、更节能、更经济、更高服务水平的突出优点。通过文献研究法、调查研究法对成都市全自动轨道交通应急能力当前存在的不足进行了分析，并针对性提出提升对策建议，为成都市全自动轨道交通应急能力建设提供科学依据和重要参考。

关键词：成都市；全自动轨道交通；应急能力；

作为城市轨道交通的重要分支，全自动轨道交通相对常规城市轨道交通而言，具有较为独特的运营管理特点，一旦发生运营自然灾害、公共卫生、公共治安、设备故障等事件，不仅影响范围非常广泛，其应急管理应对和处置模式也具有独特的一面，在应急管理应对上一定程度可以借鉴传统城市轨道交通的做法，同时也需要考虑其独具特色、全新技术应用的情况。

成都市全自动轨道交通正处于初步发展阶段，科学客观和全面准确掌握其在应急能力建设方面存在的不足，并针对性提出提升对策建议，能够有力推动成都市全自动轨道交通应急能力建设向好向上发展，切实提升成都市超大轨道交通线网处突能力和安全运营水平，更好地服务市民出行、维护社会稳定。

1.成都市全自动轨道交通建设运营现状

在国内，全自动系统技术及运维管理仍然处于起步阶段。据统计，截至2022年年末，中国内地已运营、在建及规划全自动轨道交通线路的城市有北京、上海、深圳、广州、武汉、成都等29座城市，线路共计89条，线网规模2646.63公里。其中，已投入运营线路36条，运营里程为935.17公里，设计等级为GOA4（无人值守下的自动化运行）的线路有32条，分布在北京、上海、广州、深圳、成都、太原、苏州等13座城市，从列车实际运营自动化等级来看，能够达到GOA4级运行的线路有27条；在建线路43条，在建里程为1376.66公里；规划线路10条，分布在无锡、杭州、柳州、重庆4座城市，共计规划里程为334.8公里。

截止2022年底，成都市城市轨道交通运营里程达到558公里，已开通运营全自动轨道交通线路9号线一期工程1条，该线路西起黄田坝站、南至金融城东站，线路全长22.18km，共13座车站，其中换乘站11座，位于成都市三、四环之间，是成都城市轨道交通线网规划中的首条全自动轨道交通线路，也是世界上首条采用8A编组车辆运行的全自动运行市域环线。作为中国内地西南地区首条全自动线路，目前各项运营指标良好，开通运营以来未发生清客晚点故障，列车准点率、兑现率100%，特有的唤醒成功率为99.88%、未发生一起降级退出FAM的情况，累计安全运输乘客逾2亿人次。根据成都市城市轨道交通第四期建设规划，预计2024年底左右还将开通13号线一期、27号线一期、30号线一期等3条全自动轨道交通线路，未来，全自动轨道交通将成为成都城市轨道交通不可忽视的重要组成。

2.成都市全自动轨道交通应急能力存在的不足

通过对相关文献的查阅研究，对全自动轨道交通风险点进行了掌握和梳理，同时利用调查研究法，面向全自动轨道交通领域有关专家、成都市全自动轨道交通运营单位工作人员等展开访谈交流和现场调查，深入剖析检视当前成都市全自动轨道交通应急能力存在不足。

2.1设备与物资保障有待持续加强

全自动轨道交通专业众多，设备及物资种类多、数量大，因此设备及物资保障显得尤为重要。根据现场调查，成都市全自动轨道交通在设备物资保障方面一是存在部分难以消耗物资的呆滞情况，例如轨道专业的辙叉、尖轨等物资，以及冻结接头夹板、无孔夹具、冻结接头螺栓等专属物资，目前库存周转都较为缓慢，呆滞周期比较长；二是对于总库物资储备与车站现场物资储备配比还不够科学严谨、合理高效。

2.2应急物资储备体系建设不够完善

目前，成都市全自动轨道交通运营机构正逐步搭建完善多层级应急物资储备管理体系，并在实际运营管理过程中发挥了一定作用。但针对突发重大公共事件的预想仍然不够充分，基于内外联动、科学完善的应急物资储备体系尚未真正建立健全，应急物资的种类和配备数量的布局，以及在科学化研究和统筹规划方面还需继续研究优化，多层次的应急物资储备体系建设不够完善，尤其是全自动轨道交通运营单位与社会机构及政府部门相联动有待加强。

2.3全自动线路风险源识别及监控情况不到位

危险源识别是通过分析工作场所的有关情况，辨认出可能引起事故和危害人身安全、财产安全和环境的因素的过程，正确认识和分析危险源是防范事故风险的基础。在9号线一期开通运营以来，还出现了一些未纳入风险台账的故障问题，针对委外单位履职过程监管建立的风险台账也不够完善。这些风险源辨识不到位的情况是难以避免的，只能通过在运营管理实践中不断总结、不断优化，更进一步完善风险问题库，并强化对风险点的预警监测。

2.4不同专业现场分工响应不够明确

现场快速诊断最主要是要做到明确分工、专业响应，明确的分工能够确保现场处置有条不紊、推进有序，专业响应可以确保快速、准确对事件性质、影响情况等进行评估和判断，从而作出最优的决策。当前，成都市全自动轨道交通运营单位纵向建立了以综合应急预案、专项应急预案以及现场处置方案为主的三级应急响应机制，清晰地说明了不同层级的权责界面。但是在最基层执行的层面，针对现场多专业配合处置情况下的处置流程、信息报送等，都是由三级运营单位单独制定的，缺少平级公司之间对操作流程的互相讨论和融合。

2.5公众舆论引导水平有待提升

目前成都市全自动轨道交通运营机构已经建立了常规轨道交通舆情应对口径，但并没有专门建立系统完善的全自动轨道交通舆情风险点辨识及舆情应对口径。尤其是针对比较重大的故障和突发情况，如隧道疏散、火灾冒烟等，针对这一类突发事件的舆情演练比较缺失，有关舆情应对口径还没有制定完善。在开展舆论引导时，对信息发布机制、公众回应技巧等方面还存在一定不足。

3.成都市全自动轨道交通应急能力提升对策

3.1结合运营实际持续优化设备与物资保障管理

全面细致梳理全自动轨道交通相关设备及物资需求，精细化做好设备物资申购与动态管理，降低物资呆滞率；认真开展9号线一期开通运营以来，各站点设备及物资消耗情况，以及各专业物资配备与消耗情况，重新优化设备及物资配备占比，科学合理地将必要的物资以合理的方式、合理的数量，配置在必要的地点。

3.2建立健全内外联动应急物资储备体系

应急物资的准备情况，直接影响应急处置工作效率。物资储备管理体系的健全完善必须做到统一领导、统筹协调、分类管理、分级负责，着力构建层级清晰、动态平衡的中央与区域相匹配的物资储备体系，切实提升应急物资保障能力和突发公共事件应对水平。同时根据车辆基地或重点车站周边情况，与有关社会机构、政府部门开展合作共建，建立一个省、市、地方级联合的应急储备保障体系和联动机制，以满足突发事件重型应急装备等支援需求。

3.3紧盯重特大风险源做好后续预防管理

针对重特大风险源管控，要紧紧围绕“依法治安、预防为本、紧盯重特、加强应急”工作主线，落实重大危险源管控机制，并梳理新开线路的重特大危险源清单，开展现场监督检查，严格落实“运营前置”理念，在新的全自动轨道交通线路筹备过程中做到抓早抓小，防患于未然。

3.4强化统筹及分工，更快更好开展现场检验评估

基于全自动轨道交通突发公共事件应急能力受到多方面因素影响的情况，并且不同的因素之间又相互联系和影响，不能单一而论。因此，要做好事件现场的快速检验和评估工作，首先要建立应急处置联动机制和信息共享机制，打通上下各级、平行部门之间的信息壁垒，加强突发公共事件现场处置的统一调配指挥，重点厘清不同单位、不同专业的权责界面，以及参与突发公共事件现场响应人员的现场标准化处置流程，同时要增强各单位各岗位关于信息传递重要性的理解和认识。

3.5主动、有效、联动做好公众舆论引导

要始终坚持正确政治方向、舆论导向、价值取向，做大做强正面宣传，不断弘扬时代主旋律，传播社会正能量，有力有效优化提升公众舆论引导举措和水平。首先，要重视“第一时间发声”，有效占领网络舆论引导的新高地和主动权，树立信息传播过程中的权威性；其次，要掌握舆论引导技巧，做到先说态度、再说事实，先说结果、再说原因；最后，要加强媒体资源联动，充分借助广大媒体资源尤其是主流权威媒体的力量共同发声。

参考文献：

[1] 刘玲，刘继成，邓永果，康婕.全自动运行系统培训体系建设的探索与实践[J].中国管理信息化，2023，26（03）.

[2] 张振华.城市轨道交通全自动运行线路运营安全风险分级管控[J].城市轨道交通研究，2023（02）.

[3] 马能艺，从列车无人到中央无人——关于轨道交通自动化发展的思考[J].现代城市轨道交通，2022（03）.

[4] 国务院办公厅.关于印发《国家突发公共事件总体应急预案》的通知.2006.

[5] 《2022年中国城市轨道交通/市域（郊）铁路市场数据报告》.RT轨道交通出品.