摘要：在全球应对气候变化和我国“双碳”战略的背景下，城市交通节能减排至关重要。本文以北京市为例，聚焦“网约车 + 绿色交通”一体化出行模式，旨在构建一套将其有 效纳入碳普惠体系的创新机制框架。通过系统梳理移动即服务（MaaS）、碳普惠及行为经济学理论，并深入剖析相关政策实践与北京“MaaS 碳普惠”项目的局限性，本研究最终提出了 一个集“数据融合- 动态核算- 价值闭环”三位一体的碳普惠框架，以期为大型城市创新与深化交通领域碳普惠机制提供系统性的解决方案。关键词：网约车，绿色交通，一体化出行，碳普惠，机制框架

引言：

2020年9月，中国在第75届联合国大会上正式提出“双碳”目标，即2030年前实现“碳达峰” 、2060 年前实现“碳中和” 。在此背景下，交通出行作为城市碳排放的重要来源，其减排作用至关重要。尽管单次出行排放量小，但在北京等超大城市，由于人口基数大、出行频率高且距离长，年均交通碳排放量已高达千万吨级。测算显示，北京私人小汽车的单位人公里碳排放量约为公交的4 倍、轨道交通的7 倍，因此，减少私家车出行、提升绿色出行比例，已成为治理城市交通拥堵和实现减排的双重路径。然而，我国现有的碳管理体系主要集中于生产端，针对居民出行等消费端的激励与约束机制仍然缺失。国际经验表明，通过优化生活方式可在 2050 年前减少 40%～70% 的温室气体排放。因此，将居民低碳出行纳入碳普惠机制，不仅能填补消费端碳管理的制度空白，更能借助数据与激励手段有效引导行为转变，这对实现北京市乃至全国交通领域的“双碳”目标具有重大意义。

一、理论基础与政策实践分析

1. 碳普惠的理论基础

碳普惠作为近年来各地积极探索的重要低碳机制，虽尚无统一权威的定义，但学界与政策实践已形成一定共识。2015 年广东省在《广东省碳普惠制试点工作实施方案》中首次提出“碳普惠制”概念，即为小微企业、社区家庭和个人的节能减碳行为进行具体量化和赋予一定价值，并建立起以商业激励、政策鼓励和核证减排量交易相结合的正向引导机制。研究者普遍认为，碳普惠制以识别社会微主体的绿色低碳行为为基础，通过自愿参与、行为记录、核算量化及建立激励机制，引导全社会共同参与低碳发展；其核心在于运用市场机制和经济手段，对公众低碳行为给予普惠性奖励，以最大程度激发节能减碳的主动性。本质上，碳普惠是一种面向大众、以碳为媒介，实现低碳行为“可记录、可计量、有收益、被认同”的正向激励机制，能够精准计量个体或组织的碳排放量，并将低于高碳基准的减排量用于抵消自身高碳排放、参与碳交易或转化为社会福利。其特征主要体现在三方面：一是社会普惠性，面向小微企业、社区家庭和个人，区别于传统碳交易仅覆盖重点行业和大型企业的局限。二是正向激励性，以公众自主自愿为原则，只要持续践行低碳行为即可获得回报，增强低碳参与意愿。三是场景拓展性，适用于节电、节水、节气等生活领域，绿色消费、旅游、餐饮、酒店、商超等消费场景，以及绿色出行、停驶小汽车、使用新能源车等交通领域，覆盖面广、拓展性强。

2. 中国及北京市相关政策梳理

近年来，中国多个大城市积极推进碳普惠实践，其中以交通出行领域最为活跃，因其与公众日常生活密切相关、参与人群广泛、低碳场景多元而成为探索重点。按照建设主体的不同，我国碳普惠实践主要呈现政府主导、企业自建和多方共建三种模式。政府主导型的典型代表是广东省碳普惠制试点。自 2015 年起，广东省先后出台《广东省碳普惠制试点工作实施方案》《广东省发展改革委关于碳普惠制核证减排量管理的暂行办法》，并于 2019 年发布《广东省自行车骑行碳普惠方法学》，开展自行车骑行碳普惠项目，由共享单车企业核算用户骑行所实现的碳减排量并统一在碳市场交易，将所得捐赠于公益事业。企业自建型以支付宝 2016 年推出的“蚂蚁森林”为代表，该模式基于企业自主开发的方法学，将用户日常计步、乘坐公共交通、轨道交通等绿色出行行为转化为“绿色能量”，并通过企业募资的公益基金在虚拟平台与现实中植树造林，形成可持续的减碳激励机制。多方共建型模式则以北京市绿色出行碳普惠激励机制为典型。2020 年，北京市依托“出行即服务”（MaaS）平台推出了“MaaS 出行 绿动全城”活动，市民自愿参与后，其通过步行、自行车、公共汽电车、轨道交通等绿色出行方式，可由平台自动采集并核验相应碳减排量，统一进入碳市场交易，所得以公共交通优惠券、购物代金券等形式全额返还给参与者。该模式由政府、科研机构、互联网平台企业、运输服务企业等多方合作构建生态圈，协同完成减排数据监测、计量、核证、交易与激励分配，实现了由高碳企业买单的闭环运营机制，在保障活动规模的同时提升了公众的参与度和获得感。

二、北京市“网约车+ 绿色交通”一体化出行与碳普惠现状及挑战

北京市一体化出行市场格局呈现出网约车与绿色交通深度融合的特征。在网约车市场特征方面，北京市通过统筹巡游车与网约车错位发展，构建差异化客运交通格局，且新能源汽车占比持续提升，平台合规化进程加速，竞争主体逐步向车企与互联网平台合作模式转型。绿色交通体系建设方面，轨道交通与公共电汽车网络覆盖完善，024 年，居民出行量较往年有所增加，中心城区工作日日出行总量为 3985 万人次 （ 含步行 ），比上年增长4.6%。中心城区绿色出行比例达75.6%，其中城市轨道交通15.3%、公共汽（电）车10.0%、自行车 20.0%、步行 30.1%、校车等集约化出行方式 0.2%。用户行为分析显示，依托 MaaS 一体化平台整合网约车、公交、共享单车等服务的模式普及，截止 2025 年 6月 7 日，“MaaS 出行 绿动全城”绿色出行碳普惠激励活动正式注册用户约 565 万人，自2020 年 9 月至 2025 年 8 月，累计出行量 4.8 亿人次了，其中新能源网约车推广可推动单次出行碳排放减少 30%-50%，显示出显著的低碳转型潜力。当前市场仍需突破多模式协同调度、碳普惠机制衔接等挑战，以实现绿色出行比例提升至75% 的目标。

2. 现有碳普惠机制面临的核心挑战

2.1 数据壁垒

交通排放主体极其分散，从公交地铁到数百万私家车和网约车，各属不同运营方。这种格局导致用户出行数据被分割在独立的“信息孤岛”中，尤其难以识别和记录“地铁+ 网约车”等多模式联程的完整出行链。数据的不通联，从根本上阻碍了对一体化绿色出行行为的精准核算与有效激励。

2.2 核算固化

交通碳排放受路况、时段等动态因素影响显著，但现有碳普惠机制多采用固定的平均排放因子进行核算。这种静态、 一刀切”的方法无法体现特定场景下（如高峰期拥堵路段）选择绿色出行的更高减排价值，导致计量不精准，削弱了机制的科学性与引导效率。

2.3 激励单一

居民出行行为受习惯、便利性等多重因素影响，难以轻易改变。当前碳普惠激励多为小额、单一的消费券或折扣，对已习惯私家车或网约车便利性的用户吸引力有限，不足以“助推”其行为模式发生根本性转变。同时，激励来源过度依赖补贴，缺乏可持续的商业模式。

2.4 主体协同不足

一体化出行碳普惠涉及政府、平台、企业和公众等多方主体，各方利益诉求不一，如平台追求订单量而政府关注减排。若缺乏有效的顶层协同治理框架，易导致政策脱节、平台各自为政的“碎片化”局面，使得数据共享、标准统一和价值分配等关键合作难以推进，阻碍了体系合力的形成。

三、网约车+ 绿色交通一体化出行碳普惠创新机制框架构建

为系统性地应对前文所剖析的数据壁垒、核算固化、激励单一与主体协同不足等核心挑战，本文基于“数据可信、路径清晰、价值闭环”的设计原则，构建了一个将个体微观低碳出行行为，转化为可在宏观市场交易的碳资产的创新机制框架。该框架明确了从出行行为发生到价值最终实现的完整链条，详细界定了各参与方的核心职责与协作流程，旨在打通个人减排贡献的价值实现“最后一公里”，构建一个可持续的激励生态。其核心运行机制遵循下图所示流程，可清晰地分解为数据聚合、核算核查、签发确权、交易变现四个环环相扣的关键阶段（图1）。

3.1 第一阶段：数据聚合与初步核算——平台作为“交易代表”

此阶段是整个价值链的起点，核心任务是汇集零散的个体行为数据，并进行初步量化。明确参与主体与核心角色：出行主体指所有实践“网约车 + 绿色交通”一体化出行的个人用户（如车主或乘客），他们是低碳行为的直接产生者。交易代表由于单个用户的减排量微小且不具备直接进入碳市场交易的资格，MaaS 平台（如高德地图、百度地图）或大型网约车平台便承担起“交易代表”的核心角色。平台利用其技术和用户规模优势，作为海量用户的聚合器与代言人，代表他们参与后续所有流程。数据采集与减排量实时估算：平台需采集并整合核算所需的基础数据。这不仅包括用户的行驶里程、出行方式组合（如网约车接驳地铁）、起止时间与地点等直接行为数据，更关键的是，应结合前文提出的动态核算模型，集成如实时路况、平均车速、时段（高峰 / 平峰）、车辆能效（新能源/ 燃油）等情景化数据。基于这些综合数据，平台对用户每一次符合条件的出行所产生的碳减排量进行实时估算。这一估算结果会即时反馈到用户的个人碳账户中，以“碳积分”“绿色能量”等形式直观展示，从而为用户提供即时、正向的行为反馈，有效提升其参与感和获得感。

3.2 第二阶段：核算核查与公信力确立——确保减排量的权威性

此阶段的目标是将平台初步估算的减排量，转化为符合市场交易标准的、可信赖的数据。依据官方方法学进行精准核算：要使减排量具备市场价值，其计算过程必须标准化、规范化。平台需严格遵循由生态环境主管部门（如北京市生态环境局）备案或批准的官方方法学。该方法学是进行碳减排量化的“法律准绳”，它科学地界定了计算边界、基准线情景（即替代了何种高碳出行方式）、核算公式以及各类关键参数（如不同交通工具的碳排放因子）。平台定期（如按季度或年度）将聚合的用户数据，依据此方法学进行批量、精准的正式核算，并编制形成专业的项目减排量（Project Design Document， PDD）报告。引入第三方核查机构进行验证：为确保减排量报告的客观性、公正性和公信力，必须引入独立的第三方核查机构。这些机构拥有专业资质，其核心职责是按照 MRV（可监测、可报告、可核查）体系的要求，对平台的减排量报告进行严格审核。核查的重点在于验证三个核心要素：真实性（用户的低碳出行行为是否真实发生）、准确性（减排量的计算过程和结果是否准确无误）和唯一性（该减排量是否未在其他任何机制下被重复申报或计算）。只有通过第三方核查机构出具的核查报告，减排量的“身份”才得到初步的权威认可。

3.3 第三阶段：主管部门签发——完成减排量的“资产化”

这是将经过验证的“环境效益”转变为具有法律效力和市场价值的“碳资产”的关键一步。政府背书与资产登记：平台将附有第三方核查报告的项目减排量报告，正式提交至主管部门（北京市生态环境局）。主管部门作为最终的权威认定机构，对全套材料进行审核。审核通过后，便会为这批减排量进行官方登记和签发。签发后的减排量即成为官方认可的碳资产（例如，地方性自愿减排量或未来可衔接的国家核证自愿减排量CCER），并被赋予唯一的序列号，正式具备了在指定市场上流通交易的资格。

3.4 第四阶段：市场交易与价值闭环——打通激励资金的可持续来源

此阶段是实现减排量经济价值，并反哺用户的最终环节。进入碳交易市场进行变现：交易代表（MaaS 平台）作为卖方，将签发获得的碳资产，在指定的碳交易市场（如北京绿色交易所）上进行挂牌出售。市场的买方，主要是那些承担强制性减排任务、需要购买碳资产来抵销自身超额排放的重点控排企业（如电力、石化等行业），也包括有社会责任需求、希望通过购买碳资产实现自身运营“碳中和”的各类机构。实现收益回流与价值闭环：通过市场交易，平台将聚合的个人减排量成功售出，获得资金收益。这笔收益构成了碳普惠激励机制的“源头活水”。平台将这部分收益，通过设计的激励规则，以现金红包、交通出行优惠券、合作商超折扣、公共服务兑换等多元化、高吸引力的形式，精准地返还给贡献了低碳出行行为的个人用户。至此，一个从“用户产生低碳行为 → 平台聚合核算→ 机构核查认证 → 政府签发资产 → 市场交易变现 → 收益回馈用户”的完整价值闭环得以形成。

研究系统性构建了推动城市多模式绿色出行协同发展的技术与市场闭环方案。该方案以安全可信的数据融合为基础，借助基于隐私计算的分布式技术架构，打破跨主体交通数据融合壁垒，精准识别“网约车 + 公共交通”等联程出行行为。研究核心创新体现在两方面：计量方法学上，建立个体化动态基准线并引入时空修正因子，研发情景化、高精度碳减排核算模型，提升微观行为环境效益评估的科学性与公允性；价值实现路径上，设计涵盖个人激励、企业赋能和市场交易的多层次价值转化机制，前瞻性探索将聚合后的个体减排量通过方法学开发转化为可进入碳市场交易的“项目级资产”的路径。

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