摘要：当前，国内城市的规模逐渐扩大，为了使得居民的出行需要得到满足，地铁建设成为关注的重点，其运力是毋庸置疑的，而且不会对环境产生破坏。但是地铁车站的施工规模是非常大的，而且结构相当复杂，因而必须寻找到可行的施工技术。

关键词：地铁车站;明挖法

引言

随着城市化进程的不断加剧，城市内部面临的交通问题愈发明显。地铁作为缓解城市地上交通压力的交通工具，对促进城市发展具有非常重要的意义和作用。当前的城市地铁工程项目往往都分布在城市内部比较繁华的区域内，由此进一步提示城市地铁工程项目的建设风险和建设难度。

1、明挖法概述

明挖法属于一种应用广泛的传统式地面框架结构施工法，具体是在地面做基坑围护桩，进而自上而下开挖基坑土方，并加支撑以防基坑发生变形，在开挖到底之后自下而上装配框架结构。明挖法的特点有经济、快速、简单，目前在地铁车站施工中属于首选方案。某市地铁2号线西延线工程捷达大路站设计为预制装配段车站，车站修建期间采用的是装配式明挖法，施工中运用此技术获得了较好的施工效果。

2、地铁车站施工方法

在分析城市地铁车站施工安全风险之前，有必要针对相关的土建施工方法进行分析。这对制定相应的风险干预措施具有非常显著的作用和效果。（1）明挖法。在当前的城市地铁建设过程中，使用次数最多的方法就是明挖法。明挖法非常适合应用在一些周边交通工环境不复杂的区域中。在应用明挖法进行施工的过程中，由于该方法具有施工速度快、施工成本低以及施工安全系数较高等优势，可以保证工程项目的建设质量。但是该土建方法也存在一定缺陷，即在施工的过程中，会对施工区域周围的环境产生一定程度的影响。此外，在应用该施工方法进行施工的过程中，也非常容易受到各类综合因素的影响[2]。如果施工区域位于城市的主干道区域，会大幅增加施工难度和施工时间。同时还有可能为了施工更改管线，由此都会在一定程度上增加施工安全风险。（2）盖挖法。在针对城市内部一些车流量较大的区域进行地铁车站土建工程项目施工的过程中，此时会使用临时结构或者顶板施工技术，该技术被称为盖挖法。（3）暗挖法。暗挖法的主要方式有暗挖盖挖相结合、新奥法以及浅埋暗挖。（4）盾构综合法。随着施工技术的不断成熟和进步，在当前的地铁施工过程中，往往会使用到盾构综合法来进行施工。盾构综合法的有效应用可以摆脱施工交通因素以及施工地质条件等的影响。同时应用该施工技术也可以有效防止在施工过程中产生结构性渗漏问题。

3、地铁明挖车站施工技术要点分析

3.1地铁车站围护结构施工技术要点

围护结构型式，在展开本工程建设时，对地质条件、交通组织以及环境保护等方面要求予以全面考虑，最终决定采用明挖顺作法。从黑龙江路站的施工来看，主体围护结构主要是通过地下连续墙和槽壁加固作为止水帷幕，接头选用的则是H型钢接头，局部选用锁口管接头。在对基坑予以开挖时，车站四周围护结构地连墙达到0.8m，在车站大里程端头井设置16根钻孔灌注桩作为抗拔桩。整个基坑的深度在16.3至18.6m间，而嵌固深度则要控制在36m至40m间。从竖向设置来看，支撑共有4道，其中的第1道为钢筋混凝土支撑，剩下的3道选用的是钢支撑，间距控制为6m;在区间中对压顶梁、抗浮桩、抗拔桩设置到位，确保抗浮要求能够切实满足工程需要。

3.2地铁车站旋喷桩施工技术要点

在展开施工的过程中，相关人员必须提前完成好测量放线工作，将桩孔位置予以明确，继而依据工程需要来对地质钻机进行选择，并要安装到位。从安装工作的现状来看，要保证其保持稳定状态，并要对水平垂直度进行细致检查，进而做出适当调整，这样在钻进时发生意外的几率就会大幅降低。钻杆头位置的检查也是不可忽视的，保证其和孔位中心能够真正重合起来。钻进时要对钻孔垂直度、深度等展开严格控制，应该要和实际标准相同，误差应该在50mm以内。钻孔施工完成之后，相关人员应该要采用分段方式来将岩芯管予以取出，并及时放入注浆管，这里需要指出的是，射水、放管必须保证是同步的，并对水压进行控制，一般为1MPa，如果水压太大的话，孔壁必然会受到破坏。将注浆管插入之后，注浆必须按照既定顺利展开，也就是从上到下进行喷射，底部的喷射应该要达到60s，施工人员在此时要对喷射压力、喷浆量予以严格控制，而且注浆管的提升应该为旋转状态。这里需要指出的是，喷射量不足的话，必须进行二次喷射，喷浆的过程中发生故障的话，喷浆作业必须立刻暂停，寻找到具体的原因，进而选择可行的措施予以排除。展开喷浆施工的过程中，施工人员必须对喷浆压力、浆流量之类的参数予以重点关注，确保动态监测能够切实做到位，而且要保证数据记录是非常详细的。展开深层喷浆的过程中必须确保注浆管不会出现扭断的情况，此时要对搭接长度进行有效控制，通常应超过100mm。旋喷时则要对冒浆量予以管控，也就是在10%至20%之间。如果加固面积过大，或是要对强度予以增加的话，可选用重复喷射，也就是先完成清水喷射，继而对水泥浆进行喷射。

3.3施工缝的防水优化

地铁明挖车站施工阶段，主体结构的施工缝主要有两种：一是纵缝，二是环缝。纵缝常见于顶底板、侧墙处。环缝分布间距通常为16～24m。无论何种形式的施工缝，均容易形成渗漏水通道，使水体的流动范围扩大，在水体的侵蚀作用下，甚至会导致结构受到严重损害，因此需加强对施工缝的防水处理。确定施工缝的发生位置后，可用铁丝将钢丝橡胶止水带稳定在结构钢筋上，以起到加强防水的作用。在设置钢边橡胶止水带时，宜采用对接的方式，除此之外的其他部分均采用工厂接头。组织施工缝混凝土的浇筑作业并适度振捣，以提高混凝土的密实度和平整度。此过程中施工人员需扶正止水带，以免其偏位或因振捣而受损。明挖段非迎水面施工期间，受材料特性、环境等因素的影响，也容易产生施工缝。若此时缺乏有效处理，将给水体的渗透提供通道。在中隔墙施工缝防水工作中，宜采用遇水膨胀止水条。施工缝表面需预留凹槽，同时不可出现杂物附着等情况。对于侧墙和底板两部分，在处理该处的变形缝时宜采用带孔型背贴式止水带。此外，还可根据侧墙结构特点在该处预留凹槽。但需注意的是，对于下翻梁的各类变形缝，不宜设置结构内侧的预留凹槽。在中埋式注浆止水带施工环节，需合理选择材料，并加强对施工工艺的控制，以将止水带有效设置到位。材料方面，一般以PVC止水带为宜，或是根据实际情况选用橡胶止水带。施工阶段可以采用热熔对接的连接方法，此过程中应及时检查治理，以保证对接部位严密、不漏水。

结束语

综上所述，在地铁车站土建工程项目的建设过程中，由于工程项目整体的建设复杂性较高且非常容易受到外界的干扰，容易出现各类施工安全风险，鉴于此，在实际的工程项目建设和施工过程中，一定要重视安全风险管理工作，并做好施工安全风险的识别工作，通过制定行之有效的安全施工管理方案来确保土建工程项目建设效果和工程质量，以此更好地促进我国公共轨道交通行业发展和进步。

参考文献

[1]赵家铭.浅析地铁明挖车站施工技术要点[J].中国新技术新产品，2020（16）：79-80.

[2]赵小兵.地铁车站明挖施工技术控制要点[J].中国新技术新产品，2018（23）：99-100.

[3]范轩.地铁车站的明挖施工技术及其要点探析[J].工程技术研究，2018（4）：51-52.