摘要：地铁的修建对于缓解城市交通压力具有重要的意义，地铁的运营也为人们的生活带来了巨大的方便，但是作为城市中重要的交通方式，如何保障地铁的安全运营极其重要。尽管地铁为人们的出行带来了巨大的便利，但在地铁运营的过程中也时常有安全事故的发生，造成事故出现的原因主要是由于地铁信号系统联锁出现故障。为此，文章分析了轨道交通联锁设备故障情况下行车组织，以供参考。

关键词：地铁信号系统;联锁故障;行车组织

引言：在城市化进程不断加快的背景下，大量的人口流向一线城市，大大增加了城市内部的交通压力，而地铁的出现在很大程度上缓解了这一现象，成为了民众生产生活中不可缺少的一部分，同时，地铁的安全问题逐渐成为了公众的关注热点。如何在地铁信号系统联锁故障时保障行车的安全是现阶段地铁工作者共同面临的新课题。

1地铁概述

地铁是城市地铁的重要组成部分，是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。

地铁是铁路运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市地铁系统，即“地下铁道”或“地下铁”（Subway，tube，underground）的简称;许多此类系统为了配合修筑的环境，并考虑建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。指涵盖了都会地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市地铁系统（Metro），台湾则称为“捷运”（Rapid transit）。地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市地铁模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。除了上述的地下铁以外，也包括高架铁路（Elevated railway）或路面上铺设的铁路。因此，地铁是路权专有的，无平交，这也是地铁区别于轻轨交通系统的根本性的标志。

2地铁信号联锁系统分析

2.1地铁信号联锁技术

地铁信号系统的主要功能在于保障地铁的行车安全，提高线路的通行能力，地铁信号联锁系统属于总系统，其中包含了三个子系统，分别是自动控制系统、自动监控系统以及自动驾驶系统，这三个系统相互协作共同保障了地铁的安全运行。地铁运行安全主要与数据通信系统有关。各个城市中由于地铁线路的不同，所使用的地铁信号系统也不尽相同，需要根据不同城市的不同特点进行选择。地铁信号联锁技术主要功能在于对地铁信息进行控制与处理，这一功能的实现有赖于电子设备，电子设备的正常运行才能为地铁提供正确的信号以及命令。由此可见，地铁的安全运行与地铁信号联锁系统密切相关。近些年来由于科技的不断进步，信号系统的联锁方式也出现了变化，计算机技术的出现更是使得由原来的机械联锁方式转变为如今的与计算机相连，准确度进一步提高。

2.2地铁信号联锁系统

地铁信号系统主要由地铁列车自动控制系统，简称ATC，自动监控系统ATS以及自动驾驶系统ATO组成。列车自动控制系统依赖于通信技术，在地铁安全运营中扮演着重要的角色，如果列车的自动控制系统出现故障，将会影响列车的安全运行，因此保障自动控制系统的安全能够大大的降低安全事故的发生。在列车的控制系统中，较为常见的是CBTC系统，也就是基于无线通信的列车自动控制系统。该项技术的产生主要是依赖于无线通信技术的发展，该项技术在我国得到了广泛的应用。广为熟知的列车全自动监控系统、数据通信系统以及区域控制系统等都包含在了CBTC系统中。

3轨道交通运营信号联锁故障行车组织的基本原则

在发生信号系统联锁故障后，行车调度员应在相应的处置原则下充分发挥主观能动性，确保安全、积极高效的组织行车。联锁故障处置的基本原则有：安全原则、效率原则、兼顾

客运、遵章守纪原则等。

3.1 安全原则

在联锁故障处置中，安全关键点非常多：故障区域内列车数量和位置的确认、通知车站勾锁道岔、故障区域外行车调整等。

3.2 效率原则

在确保安全的前提下，尽快开通故障区域，尽量减少运营损失，努力提高运营服务质量。

3.3 兼顾客运

在故障发生初期，由于判断故障现象、车站人员下线路勾锁道岔需要非常长的时间，如果是某一联锁区故障，则应确保故障点外的行车组织平稳、有序。故障区内车站应做好相应

的乘客服务工作。

3.4 遵章守纪

所有的行车组织、调度指挥、应急处理都应在分公司下发的各项规章制度允许的范围内进行，充分发挥调度员的主动性与积极性。任何侵越安全“警戒线”的行为都是应该禁止的。

4 轨道交通运营信号联锁故障行车组织的处置流程分析

4.1 故障判断

在任何故障处置中，故障判断是首先也是非常重要的一个环节，故障判断的准确与否直接与后续的处置方向与处置效率有直接的关系。

信号系统联锁故障的故障判断依据主要有：HMI、信号系统大屏灰显、相邻联锁区向故障联锁区不能排列进路、列车在故障联锁区产生紧制、与相关车站确认 LOW 显示不正常。

4.2 信息汇报

在确定好信号系统联锁故障时，应尽快就信息情况通报值班调度长、设修调度员。

4.3 应急处理

4.3.1 准备阶段：在确定信号系统联锁故障后，行车调度员及时向相关车站发布调度命令：“因**站信号系统联锁区发生联锁故障，各站做好启动电话闭塞法行车准备，**站采用** 道折返。”向相关列车司机发布调度命令：“因**站信号系统联锁区发生联锁故障，**站至** 站上下行紧制列车确认无异常后以 RM 模式动车。”若岔区有车迫停，行调通知司机：“因** 站信号系统联锁区发生联锁故障，**次确认现场无异常后限速 5km/h 通过岔区，运行至前方站台（或道岔前、停车线）待令。”若故障区域内有 NRM 模式运行列车，行调及时呼停 NRM模式驾驶列车，组织其限速 20km/h 运行到前方站台或道岔前停车待令。若道岔前方有列车停车待令，通知车站先勾锁某付道岔，在得到车站汇报勾锁已完成及线路出清后组织岔前待令的列车运行到前方站台待令。

4.3.2 OCC 内部确认列车位置：司机停车后及时将列车位置汇报 OCC 行车调度员，行车调度员接到司机汇报后，在线路简图上进行标注，两名行车调度员及值班调度长共同确认故障区域列车数量及位置正确。

4.3.3 启动电话闭塞法：在确认故障区域内所有列车在车站停稳后，与相关车站共同核实列车最终位置，准确掌握列车位置后向相关车站、司机发布调令。

4.3.4 现场跟进：制定非故障区域运营调整方案，报值班调度长审批后执行;电话闭塞法运行区段与车站做好收点工作，铺画实际运行图，掌握列车实际位置，及时将相关信息通报值班调度长。

4.3.5 恢复正常：得到设修调度员信号联锁基本恢复正常的通知后，确认故障区域内所有电客车在车站停稳，要求车站强行站控后执行“重启令解”、“释放指令”命令。二号线还要求车站执行“自排全关”、“关区信号”，高架区段要求车站拍下紧停并恢复紧停。随后提前排列好各次列车的进路，向相关车站、司机发布调令。

4.3.6 后续组织：组织车站拆除折返道岔勾锁器，其余道岔勾锁器待运营结束后拆除。

5 结语

总之，联锁区信号设备联锁故障对行车运营带来极大的不便，严重影响运营质量。在整个应急处置和行车组织中应充分考虑故障对运营的影响，发布相关运营信息，熟练掌握处置流程，沉着冷静面对。尽量提高运营质量。

参考文献

[1]王正奎.城市轨道交通运营列车故障救援分析探讨[J].城市建设理论研究，2020，（12）.

[2]武江.信号联锁设备应急系统应用探讨[J].科学技术创新.2021（10）.