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摘要：在当今中国新的发展时期（特别是进入《第十三个五年规划》期间之后），国家通过实施“一带一路”战略，积极建设自由贸易区，推进对外拓展以有效地融入世界经济体系。恰逢港澳回归二十载，粤港澳间的合作沟通更加的全面化、深度化，为适应粤港澳区域之间的日益活跃的经济活动，我国新建改建了一批成规模的陆路口岸建筑。在粤港澳口岸枢纽的建设过程中，随着国家对外政策的逐步开放、通关科技的飞速发展及口岸枢纽建筑交通功能建设标准的提高，口岸建筑空间与交通枢纽建筑空间逐渐融合并出现了口岸枢纽这一新型建筑类型。口岸枢纽建筑在粤港澳城市区域经济结构建设和城市交通网络发展的过程中起到了非常重要的作用，它也成为了城市人流、物流汇集疏散的一大核心节点，并为城市经济创新发展提供了新的驱动力[1]。最直接的反映就是广东地区口岸使用量节节高攀，通关人口、车流、物流数目激增，口岸新建与改扩建项目也进入了蓬勃发展的时期。随着相关建筑工程的持续升温，专用于旅客通关的查验大厅作为口岸建筑[2]中最显著重要、最与使用者息息相关的建筑空间，受到了广大旅客、口岸管理机关以及建筑界的普遍关注。本文的研究内容即是在建筑学科范畴内，以大型口岸旅检通关“合作查验、一次放行”空间复合化设计进行探索，旨在系统考察口岸联检大厅的发展历史、空间形态、理论基础、设计策略、设计方法等，并加以解析和归纳。

本文以横琴口岸综合交通枢纽为依托实例，基于优化通关空间、集约土地利用、口岸枢纽与商业复合空间利用的理念，对口岸通关模式系统分析并提出一种复合高效的口岸枢纽建筑空间复合设计策略，为以后的类似口岸枢纽建筑空间设计提供参考和借鉴依据。

关键词：大型口岸;一地两检;合作查验;一次放行;复合化

引言

传统社会口岸是社会各国进行贸易往来的关口，近代从鸦片战争开始我国在签订了一系列不平等条约后出现了的现代社会的口岸，口岸成为了我国联系世界的窗口。建国后广东地区出现了我国一定意义上的现代口岸建筑，那个时期的建筑更强调的是国门形象的建筑，形象意义远远大于其实际使用功能需求，罗湖口岸是其中的典型口岸建筑，它的历次变迁见证了我国港澳地区陆路口岸的历史发展过程。建国后早期口岸建筑是在关口搭建的用于检查的遮风挡雨的棚子，口岸建筑简陋且通关人数较少，边境线两侧之间的口岸很多是利用界河进行分隔，人们需要通过口岸后越过界河到对岸的口岸进行安检实现通关。伴随着通关人数的增加，口岸建筑规模也在逐步变大，后来的联检大楼的出现是近代的真正意义上的现代口岸建筑。1985年罗湖联检口岸按三层设计通过立体的口岸设计满足了当时的较大的人流需求，罗湖口岸周边也出现了口岸功能适应的酒店、商业、汽火车站等周边附属建筑。

伴随着经济往来日益密切，各地口岸的人流通过常规交通方式已经无法满足使用要求。同时我国城市交通建设进入了轨道交通的时代，轨道建设及其节点上出现了大量的交通枢纽建筑，口岸建筑和轨道交通建筑密切结合后成为了口岸枢纽建筑。

当前出现的口岸枢纽建筑主要出现在一国两制条件下我国特定的人员经济密集区满足香港和澳门经济与内地之间的密切往来需求形成的陆路口岸枢纽建筑。2001年随着广东地区与珠海澳门的经贸一体化和经济联系进一步凸显、客流物流量快速增长，需要对便利化通关进行优化设计。深圳湾口岸和香港西九龙口岸实行了“一地两检”的通关模式，节省了人员换乘通行的时间。按我国政府规划除了以后规划的新建口岸外，伴随着口岸的更新改造现有的口岸也会部分改建实行一地两检的通关模式。

但一地两检通关模式[3]下，人员货物仍旧需要查验两次，无法实现通关效率的最大化。我国政府在与境外政府协商后采用了“合作查验一次放行”的通关模式，人员、货物过关仅需查验一次，可以大大提高通关效率，节约通关空间，通关效率大大提高，在最新实施的港珠澳大桥珠海陆路口岸与横琴交通枢纽建筑中采用了这种通关模式。口岸建筑在此时已不再是简单的通关建筑，它已经成为了一个城市的区域经济发展枢纽，以通关空间为核心的口岸枢纽建筑整合了交通枢纽功能，同时利用通关的高效便捷性在上盖及周边建设大量开发型商业建筑，形成了新的城市经济中心，也带动了原有区域的城市更新。

比合作查验一次放行通关模式更高效的模式是自由通关单边验放模式，世界上其它各国之间典型的欧盟国家之间、北美自贸区美加之间采取的是自由通关模式，基于同属于发达国家经济状况、政治制度基本一致的前提下双方对入境人员、车辆进行查验，实现了一站式便利通关。但由于土地因素、经贸因素、政策因素等条件的限制，国外地区很难出现像我国粤港澳地区的口岸枢纽建筑这一类型的建筑形态，国外通关模式仅具有一定的参考意义。

1工程概况/研究的目的

横琴新区地处广东省珠海市，位于珠江出海口的西侧，东与香港隔海相望，南与澳门陆地相连。作为我国唯一拥有“一岛两制”的地区，横琴新区成为我国南部国际级战略新区。横琴新区会建设成为国家的试点试验经济区并促进珠海与澳门之间的经贸往来和文化交流。横琴口岸枢纽建筑的开发建设作为对横琴发展目标的落实，提升了横琴口岸区域的整体商业价值，实现城市区域经济更新。横琴口岸枢纽及其周边开发区域用地范围65公顷，东至琴海东路，西至环岛东路，南至濠江路、北至港澳大道。

横琴口岸及综合交通枢纽开发工程项目总用地：34.5公顷，总建设规模约130万㎡，其中计容建筑面积84.4万㎡。建筑功能主要包括：口岸通关、口岸配套、综合交通枢纽、综合配套服务区、酒店、办公、公寓、商业等。区域内分别有6个超高层建筑，最大建筑高度250米。

 伴随我国经济发展，我国目前大量现有口岸建筑不满足通关需求，口岸建筑需要结合城市交通枢纽进行功能整合，形成以便捷通关为核心和以轨道交通为核心的满足快速、便捷换乘需求的口岸综合交通枢纽建筑。口岸枢纽建筑作为一种特殊类型的交通枢纽建筑，如何在口岸两侧客流货流相互交织换乘往来，以口岸空间和交通空间为基本功能组织元素，同时复合其它的空间组织例如商业、办公等实现自身经济平衡的功能是口岸综合交通枢纽建筑建设发展的方向。口岸枢纽建筑需要实现地上地下交通空间的整合利用，并按照项目不同的需求结合商业、餐饮和办公等配套空间设施，实现了通关及换乘枢纽建筑经济效益最大化。本文 希望通过对口岸枢纽建筑各部分空间的复合化研究为日后同类建筑的设计或理论研究提供参考。

2横琴口岸枢纽建筑复合化功能空间分析

2.1 旅检大厅空间复合设计

横琴口岸枢纽建筑采用了一地两检的通关模式，即在现有的横琴口岸用地范围内划出一部分区域供澳门侧海关边检使用，同时口岸区域建设澳门侧接落客平台供澳门侧大巴停放接客。横琴口岸建成后澳门海关迁过来，对面的莲花口岸将不再使用，通关旅客在横琴口岸旅检大厅内采用合作查验一次放行的通关模式，出关后可乘坐澳门巴士或澳门轻轨进入澳门境内，莲花口岸内不再进行检查大大节约了旅客的过关时间提高了通关效率。

横琴口岸枢纽建筑通关功能核心区域是旅检大厅，经过多种通关模式比较研究，采用了合作查验一次放行的通关模式，这种通关模式是在港珠澳大桥人工岛上珠澳口岸采用的一种探索性的通关方案。横琴口岸旅检大厅位于口岸枢纽建筑核心区域，南北侧为上下客交通平台，东西通过联络通道连接广珠城际和澳门轻轨。旅检大厅长约400米，宽90米，南北为边检巡逻道。整个旅检大厅西侧为与交通枢纽及商业设施共享的过度大厅，旅检大厅外设置安检排队区域及安全检查仪，旅检大厅内部分为内地侧和澳门侧两个区域由两边政府分别管辖。澳门侧旅检大厅南北侧为边检巡逻道形成天然边境线，3.5米标高板下及及20米标高板上为内地管辖，大厅内采用澳门侧法律法规。

合作查验一次放行的通关模式可以大大节约旅检大厅通关空间，将现有的珠海侧横琴口岸和澳门侧莲花口岸合并，两个口岸空间合二为一同时减少了现有莲花大桥上的摆渡车及摆渡车上落客区域。“合作查验一次放行”的通关查验模式是在内地、香港与澳门居民之间实施“自助通关”和“人工合作查验”通关模式。横琴口岸查验模式创新促进了澳门经济发展，有利于推动粤港澳大湾区城市群的互联互通，促进经贸往来，有利于释放查验单位监管资源，提高通关效率，切实 增强广大民众的获得感和幸福感。

横琴口岸枢纽建筑的通关模式需因涉及到内地部分区域管辖权的转移，需要全国人大常委会批准这种通关模式，深圳湾口岸已经有类似的管辖权移交先例。在相关政策没有公布之前，在通关模式过渡阶段采用“两地两检”的通关查验模式，永久口岸采取“合作查验一次放行”的通关查验模式，两者之间存在较长过渡期，因此须采取必要的通关模式过渡措施。

横琴至澳门方向：“两地两检”通关查验模式下，联检单位分布顺序自横琴至澳门方向依次为“国检”、“边检”、“海关”;永久口岸拟采用“合作查验、一次放行”通关查验模式，联检单位分布顺序自横琴至澳门方向依次为“国检”、“海关”“边检”。因此横琴至澳门方向，需在澳门侧旅检大厅内增加一个临时的海关封闭查验区。在过渡期间，澳门侧旅检大厅需要预留内地侧建筑设备所需空间，电气、暖通、给排水等接入条件。

澳门至横琴方向：“两地两检”通关查验模式下，联检单位分布顺序自澳门至横琴方向依次为“国检”、“边检”、“海关”;永久口岸拟采用“合作查验、一次放行”通关查验模式，联检单位分布顺序自澳门至横琴方向依次为“边检”、“国检”、“海关”。因此澳门至横琴方向，只需在内地旅检大厅内增加国检柜台等设施。在过渡期间，内地侧旅检大厅需预留一部分国检柜台等设施，澳门侧预留一部分国检柜台设施，因此内地侧旅检大厅均需预留建筑设备所需空间。

 横琴口岸旅检大厅采用了旅客查验信息共享、新型合作查验自助通关设施等新研发通关的技术和设备，采用自助一次放行通关设备可以实现三次指纹自助通关，可以大大节约边境线口岸枢纽建筑内的通关空间。

横琴口岸设计采用合作查验一次放行优化了旅检大厅内部的通关空间，减少了通关检查流程，以信息共享合作查验实现了两边海关边检单位的整合查验，实现了旅检大厅空间的复合化设计，节约通关旅客通行时间提高通关效率。

2.2 横琴口岸枢纽复合化交通空间

（1）横琴口岸枢纽包括的交通设施主要有枢纽换乘体系、轨道交通换乘通道、公交车站、社会车辆停车场等主要功能设施。

1）枢纽交通换乘体系：包括横琴口岸南北交通平台和旅客换乘大厅。

2）轨道换乘通道：广珠城际：建于环岛东路地下，是横琴岛、珠海市区与整个粤港澳地区联络的重要交通干线。站厅层标高与澳门轻轨、口岸地下一层相同。澳门轻轨：满足未来不断提升的跨界需求而建立的轨道交通，直接穿过十字门水道与澳门联通，莲花大桥站站点设在莲花大桥与枢纽建筑主体东侧地下，口岸广场站设在口岸广场下方，与广珠城际、主体地下通道之间。站厅层标高与广珠城际、口岸地下一层相同。

3）公交车站：在福临道设置有5条车道边，分别为长途车、旅游巴士、公交车、私家车、出租车提供落客、候车空间。长途车、旅游巴士、公交车车道边采用直线形设计，停车位外侧设计一条4m宽行车道。每条车道边提供12个大客车停车位。在莲花大桥侧，设置摆渡车位，落客区20个车位，接客区20个车位。通过莲花大桥跨越十字门水道摆渡大陆横琴口岸与澳门莲花口案间的出入境通关旅客。

4）社会车辆停车场及配套用房主要位于南北侧平台的落客区和地下二三层的停车区域，区域之间采用自动扶梯相联通满足人员竖向通行需求，在扶梯附近区域附近设置社会车辆接客区满足私家车接客需求。

 （2）横琴口岸枢纽的复合交通空间的设计原则和目标：

1）集疏高效;

2）交通线接服务系统完整;

3）整体开发、分期建设;

4）经济效益最大化;

5）运营规划前置。横琴口岸枢纽交通空间的目标是通过对以用地要素、换乘空间要素、车流要素、人流要素、环境要素为基础的空间组合分析，为口岸枢纽交通空间复合设计组合提供了设计依据，在横琴口岸枢纽建筑内创建步行交通核心性、功能复合化、空间集约化、设施宜人化的交通空间。

（3）横琴口岸枢纽的交通设施布置

1）区域交通空间需求分析

根据《珠海横琴口岸及综合交通枢纽功能区交通需求预测及交通组织方案优化咨询》、《横琴口岸与周边路网交通一体化规划设计》等资料，项目内部车流、人流主要通过口岸、开发地块、广珠城际、公交场站、长途客运站等重要节点吸收。横琴口岸区域客流主要通过轨道交通、公交车、长途巴士、私家车等交通形式到达或离开。在横琴口岸的东西两侧分别引入广珠城际和澳门轻轨实现了口岸交通枢纽的轨道交通的引入，满足了远期口岸枢纽建筑大客流的交通需求。

 2）交通流线分析

作为口岸交通空间的一部分，由于口岸建筑功能复杂和特殊，需要在区域道路规划层面实现对整个项目交通的改造。通过研究分析，在口岸建筑区域采取了单向大循环的道路交通组织形式疏散解决福临路上的车流，同时在环岛东路上分别设置港澳大道和濠江路立交桥，通过城市区域立交桥将12m平台的上下落客区车流进行引导和分流。

3）以交通流线为导向的交通空间整合

车流流线分析整合，横琴口岸设置南北侧交通平台，3.5m出境层、12m入境层交通平台主要服务车辆为出境大巴、小汽车、出租车和旅游大巴。

出境交通流分为客流与货流。出境小汽车（私家车）不走平台，在查验场随车查验通关。入境交通流分为入境小汽车（私家车）、入境大巴。入境小汽车不经南北平台，在查验场进行查验入关后即可驶离口岸。

前广场及福临路西侧分别设置两处公交场站，福临路东侧设置长途车站及出租车站，福临道地下联络线连接地下车库，并且在中段西侧有广珠城际出租车和小汽车（私家车）停车落客区域。

在横琴口岸枢纽建设相应的慢性交通体系，分别重点在-9.9米层和12米标高层设置了人员步行通道和连桥。通过慢行交通分析，在福临道以东平均日慢行交通需求占比38.1%，在地块之间架设连桥和地下通道以20m层连廊为主衔接12m平台步道，满足各地块与口岸和主要公共交通方式的步行需求。以人行道、空中行人连廊和天桥、地下行人通道为辅，主要服务于地块之间步行衔接和应急疏散。

2.3 口岸及商业空间复合布置

横琴口岸主要分为三部分商业内容，免税店区域、通道及口岸上盖商业、口岸建筑周边的商业开发。原有横琴区域为城市郊区落后的农田、盐碱地等用地通过横琴口岸的建设带动的周边地块商业开发进而实现整个城市更新，形成城市新的经济增长动力点。

在合作查验一次放行的模式下，传统的免税店空间不再是位于两侧口岸之间的过度地带的商业模式，需要借鉴英美的免税店模式，在通过口岸检查岗位后设置免税区域，通过控制人流的单向通行实现免税店的人流控制。

广珠城际与通关大厅有较长的换乘距离，在通道两侧设置通过型商业空间，同时两侧为下沉庭院里用下沉庭院实现商业空间的防火疏散要求。同时下庭院与周边地块商业相联通，可以实现口岸人流为地块商业内的流动。

横琴口岸枢纽利用旅检大厅入口处的中庭空间在两侧进行小规模的商业店铺开发布置，同时这一空间也是南北交通空间的核心区域。出境入境层的中庭空间与三四层的中庭空间融合，将旅检人流进行上口岸上盖的商业空间的引导，从而实现口岸上盖商业的有效开发，提高店铺的收益。中庭内设置有上下自动扶梯及通天扶梯可以将人流迅速引导到上部商业。在横琴口岸屋顶布置有小规模餐饮空间及屋顶室外花园、通过对横琴口岸屋顶绿化打造口岸区域的绿色休闲公园，美化环境提高了周边建筑的工作环境。

横琴口岸上盖商业周边建设六个超高层建筑裙房功能为商业、口岸产业办公均通过连廊与横琴口岸商业相联通，口岸枢纽综合体同时也通过连廊与口岸周边区域的的商业、办公、公寓相联通，最终营造出了口岸功能区的CBD，形成了区域的经济活力中心，带动整个横琴新区的商业空间建设，实现良好的互动发展。

3横琴口岸枢纽建筑复合化空间设计策略

3.1 口岸枢纽建筑功能空间复合化一次规划建设

一次规划分期开发的设计策略，在设计阶段应按照兼容设计进行旅检通关大厅设计，初步设计应按照合作查验一次放行的模式进行旅检大厅工艺设计，同时要预留设计条件在澳门方未进入横琴口岸期间，项目运营初期采用两地两检的通关模式，原有大陆侧的通关流程保留不变，设计预留配合海关边检研究临时两地两检通关模式及倒关方案的调整设计条件。

按横琴口岸运转要求实现24小时不间断通关。交通方面横琴口岸对现有莲花大桥予以保留，采用单边通行的模式实现过渡期的运转。在2019年底实现口岸通关的同时F区南侧的货检查验场也同步投入运营，在2019年底通关后完成现有横琴临时口岸的拆除及北侧剩余货检查验场地的施工改造。

“两地两检”通关查验模式下，联检单位分布顺序自横琴至澳门方向依次为“国检”、“边检”、“海关”;因此横琴至澳门方向，需在澳门侧旅检大厅内增加一个临时的海关封闭查验区。在过渡期间，澳门侧旅检大厅需要预留内地侧建筑设备所需空间，电气、暖通、给排水等接入条件。需通关查验模式确定后，再进行迁改或者废除。

3.2 口岸枢纽建筑交通空间与城市空间一体化设计策略

横琴口岸用地范围内有数十栋超高层建筑，建筑设计本身已经成为了城市设 计不可缺少的一部分，城市所需要具有的市政、交通、配套等功能成为了建筑设 计不可缺少的一部分。横琴口岸以南北侧交通平台，城市下穿道路及地下道路联 络线形成了立体交通网络体系。

口岸建筑接驳建筑广珠城际、澳门轻轨两种轨道交通以及长途车、公交车、 旅游大巴、出租车、摆渡车、社会车辆等多种交通方式，注重交通枢纽功能，强调“口岸主导、人车分流，公交交通优先”的设计理念实现城市立体道路交通系统与口岸枢纽建筑的无缝衔接。 口岸及周边项目整体设计开发围绕口岸为核心设计开发，以口岸旅检大厅为核心点通过旅检大厅形成的交通枢纽向外呈放射状向外辐射，实现交通行车立体 网络设计。城市地面道路设计通过南北侧高架桥以远端的城市十字路口立交桥直 接通往 12 米，3.5 米交通平台形成立体化交通网络连接。

3.3 口岸枢纽建筑一体化运营

口岸建筑、枢纽建筑、商业建筑等多功能空间需要不同的管理部门运行部门的整合，项目不仅涉及总多功能运营，还涉及很多物业管理问题。横琴口岸进行统一整合设计运营可以很好的节约后勤的部门办公管理类空间，系统集成一家公司管理。口岸枢纽的运营主体有三类，口岸有海关、边检、检验检疫、安检、公安、安全、工商;交通类有广珠城际、澳门轻轨、公交车、出租车、长途汽车、社会车辆、澳门车辆、货车和停车设施;其他包括酒店、商业、公寓等功能。空间设计的一体化需要后期的运营管理一体化，采取高度集成的项目管理，同时做好口岸枢纽建筑的应急预案，才能减少不必要的事件发生。同时项目集成管理有 利于在各功能空间复合使用时避免不同使用方相互之间的管理互相推诿。

4结语

本文通过对横琴口岸枢纽建筑的实例分析和深入研究，结合政策情况采用了最为先进的合作查验一次放行通关模式实现了通关空间复合，并进行了相关商业空间及地下空间整合的分析，最后总结除了横琴口岸枢纽建筑复合化空间的设计策略。

通过横琴口岸的设计分析总结出的几种设计策略，为日后类似的口岸枢纽建筑复合化空间设计提供了依据。值得提出的是，合作查验一次放行通关模式有相关法律管辖问题仅在我国粤港澳区域实行一国两制的区域得以满足推广，同时这一区域因为大量的经贸往来活动而产生的大客流需求形成的枢纽型口岸的条件在别的区域时较难以满足的。横琴口岸在以通关模式为核心而形成了口岸枢纽建筑，其天然拥有大量人流车流，继而通过对口岸的多种商业业态空间整合，并将通关、枢纽、商业等多种建筑功能空间在建筑内整合，形成了集约、高效的口岸枢纽建筑功能空间。

参考文献

[1] 程晓菲.口岸联检大厅空间设计研究[D].广州：华南理工大学，2017.

[2] 杜丽娟.城市综合交通枢纽设计研究[D].陕西：长安大学，2008.

[3] 冯靖文.深圳莲塘口岸交通分析与设计[J].城市建设理论研究（电子版）2013（5）.

作者简介：范祥平.，1979年3月， 男 ，本科 ，中级工程师，研究方向：建筑工程设计