摘要：本文以TOD理念为核心，研究轨道交通建筑景观设计在城市文化传承与公共空间升级中的作用。通过分析TOD理念在城市发展中的优势，探讨轨道交通建筑景观设计的实践案例，以及提出相应的设计原则和策略，从而促进城市文化传承和公共空间升级的发展。研究发现，轨道交通建筑景观设计可以有效地提升城市的文化魅力和公共空间的品质，为城市居民提供更好的生活环境。

关键词：TOD理念；轨道交通；建筑景观设计；城市文化；公共空间

1TOD理念在城市发展中的优势

TOD（TransitOrientedDevelopment）理念是一种以轨道交通为核心的城市发展模式。该模式强调将城市的发展与轨道交通系统紧密结合，通过建立紧凑而高密度的城市区域，提供便利的交通、优质的公共空间和丰富的文化体验，以实现可持续发展和提高居民的生活质量。

TOD理念在城市发展中具有多个优势。首先，它能够有效降低对城市交通的依赖，减少交通拥堵和空气污染。通过将住宅、办公、商业等不同功能区域集中在轨道交通站点周围，使居民和工作人员能够便利地使用轨道交通出行，减少了个人汽车使用的需求，进而减少了交通拥堵和相关的环境问题。

注重城市文化的传承和发扬，能够让城市走得更远。哈姆雷特曾说：“生存还是毁灭，这是一个问题。”近年来，随着智慧城市迅速发展，各种类型的智能建筑建设规模逐渐扩大，使得城市“保护派”和“大拆派”之间存在的矛盾日益凸显。如果将城市比作一个容器，城市文化就是容器中的内容，如果因城市更新导致城市文化肌理和精神风貌不复存在，那么这个容器也将破损、碎裂，导致文化消失殆尽。众所周知，城市在长时间发展中积累了大量特色化、乡土化文化资源，这些文化资源既是城市的根，也是城市的魂。保护和传承城市文化，是对地方和历史的交代，也是整个社会和每个家庭共同承担的责任，只有不忘初心，才能够更好地面向未来，使城市能够在现代化社会中走得更远。

2轨道交通建筑景观设计的原则和策略

2.1规划与布局原则

2.1.1整体设计

针对城市的轨道交通建筑景观设计，应该以整体性思维来考虑，通过统一的设计语言和风格，使得整个线路呈现出连续性的视觉效果，增强城市的形象和文化特色。同时，在规划阶段要注重确定各个站点的位置和交通枢纽，以确保交通的便利性和设计的适用性。

2.1.2区域分布及土地利用策略

在规划与布局原则中，需要根据城市的功能区划与土地利用策略，合理分布轨道交通线路和相关建筑，充分发挥交通的辐射效应，提高城市公共空间的可达性和可利用性。此外，还需要考虑到周边建筑的景观特点和风格，使得轨道交通与周边环境和谐统一。

2.2设计与布局策略

2.2.1强化站点功能与形象

在轨道交通建筑景观设计中，站点作为重要的交通节点，需要强化其功能与形象。通过合理的布局、建筑风格和景观设计，使得站点在交通运行的同时，也能充分展示城市的形象和文化特色。同时，需要注重站点的人性化设计，提供舒适的候车环境和便利的出入口设置。

2.2.2产业特色融合与体验式设计

轨道交通建筑景观设计需要注重与周边产业特色的融合，通过设计符合产业特色的建筑和景观元素，打造具有独特魅力和体验性的城市空间。例如，可以在轨道交通站点周边设置特色商业街区，以吸引游客和居民，提升城市文化传承和公共空间的品质。

3轨道交通建筑景观设计案例分析

3.1案例一：市中心的回归：旧金山环湾新区

环湾再开发区位于旧金山市中心，占地约16公顷，规划建设量约70万平方米。于1939年启用的环湾车站，一度通过火车及长途公交将旧金山与环海湾区域联系起来。时过境迁，老旧的车站已无法满足不断增长的交通需求；同时，一条环绕车站及其周边的高架匝道阻碍了城市向海滨的自然发展。直到21世纪初，老车站周边全是停车场和破旧的建筑。

2005年，由新成立的环湾联合权力机构主导，旧金山市通过《环湾再开发计划》。经过2007年的国际竞赛以及随后的十余年间的多方联动，老汽车站及高架匝道拆除，一座先进的综合交通枢纽取而代之，从无到有地创造出一个全新的充满活力的复合功能城市环境。

多联式交通系统给区域振兴带来了明显的影响：总建筑面积约14万平方米的Salesforce客运中心成为11个区域性公交系统和街道级市政公交服务的枢纽，一旦地下隧道建成，最终将连接起区域性的通勤铁路系统和高铁，服务扩展至整个加州。项目的另一大关键成功点在于与周边城市环境建立充分的联系。随着匝道的拆除整合，城市肌理的连续性得以恢复，北部中央商务区与南部滨水区重新连接起来，释放出可建设用地，为城市的再生长和活化提供契机，实现城市文化传承与公共空间的升级。

3.2案例二：香港TOD模式发展

香港地铁TOD发展模式是在特定的政治、经济、文化制度之下孕育而生，“轨道+物业”是其主要开发方式，其演变历程大致可分为三个阶段。早期，该模式主要是为了满足基建的资金需求，土地开发权补偿仅限于资金层面的平衡。中期，该模式与同时期公屋政策共同支撑了香港新市镇的发展。后期，该模式在精细化的土地经营中得到进一步优化，2000年港铁公司上市后，逐步实践更加市场化的运营策略，在城市规划和土地开发中起到核心枢纽的作用。

3.2.1早期：地产补贴基建

从1950年至1980年30年间，香港谋求产业转型，大力发展劳动密集型产业，相关统计数据显示，1950年香港人口为206万，到1980年人口增至515万。经济腾飞和人口增长给城市交通运输系统带来巨大压力，每公里道路平均行车数从20世纪50年代末的50辆，增长到80年代的263辆。针对香港的山体地形、可建设用地匮乏、人口密度高等城市环境特点，以及交通基础设施建设的巨大需求，1975年香港地铁公司成立，作为建造及经营香港铁路系统的主体。

3.2.2 中期：地铁引导新市镇建设

20世纪70年代，为缓解香港市区人口密度的过快增长，政府规划了九个新市镇疏解中心城区的人口。地铁和公屋成为引导人口向新市镇疏解的重要支撑，历经30年新市镇发展，9个新市镇的整体人口约327万，约占香港752万总人口的40%。地铁引导新市镇开发建设呈现以下特点：首先，对车站周边地块进行高强度开发，如将军澳车站上盖及周边物业容积率均在5以上；其次，区域内实现居住与就业的平衡；最后，通过精心规划的天桥与地下步道体系，减少步行距离感，创造良好的步行环境与公共空间， 实现大部分上盖建筑到地铁站的距离在500m以内，由此提高了城市规划的兼容度，提高了城市规划的水平，同时也展现了城市文化的内涵。

3.2.3后期：精细化土地经营

港铁公司作为地铁开发主体，积极推进土地开发与地铁建设的联动整合，随着轨道线网的逐步成型，沿线的客流量增大，土地市场逐渐成熟，港铁公司逐步对轨道沿线预留土地，进行分期开发，实现沿线的土地价值的最大化。

香港地铁TOD发展模式在很大程度上展现了香港地区的文化特点，不仅满足了居民的需要，而且实现了城市文化传承与公共空间的升级。

结束语

TOD理念作为一种新的城市发展思路，已经在全球范围内得到了广泛的应用。通过分析TOD理念的起源和定义，并深入探讨其在城市发展中的应用价值，可以为我们更好地了解和应用这一理念提供指导和借鉴。同时，通过对TOD理念的研究，也能够为城市文化传承和公共空间升级的发展提供新的思路和策略。

参考文献

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[2]庞瑾，顾保南.2016年中国城市轨道交通运营线路统计和分析——中国城市轨道交通“年报快递”之四.2017，20：1-5