摘要：西部陆海新通道属于国家重大区域协调发展战略，对沿线产业布局的改善有着长远的影响。本文以中国地级市面板数据为依据，把该通道建设当作一个准自然实验，使用多期双重差分（DID）模型来检验它对于沿线城市产业结构升级的净效应以及内在机制。研究结果表明，通道建设大大加快了沿线城市产业结构高级化、合理化的进程。机制分析可知，该政策效果主要是经由改善贸易便利化程度、加快技术创新要素聚集速度并促使信息化发展来达成的。另外，核心枢纽和大型城市所获得的产业升级红利要大得多。本文给进一步完善通道建设、制定区域差异化的产业协同发展政策提供强有力的经验证据。

关键词：产业结构升级；多期双重差分模型；准自然实验；政策效应

引言

西部陆海新通道是联系我国西部内陆和国际市场的重要宏观战略通道，它对打破交通瓶颈、促进区域经济高质量发展有重大战略意义，因此研究西部陆海新通道建设对沿线城市 结构升级的影响有重大的现实意义 近些年来，许多学者就交通基础设施同贸易便利化对于经济发展产生的影响展开深入探究，其中有关于中欧班列的准自然实验， 旨在考察贸易便利化同沿线城市产业结构升级之间的联系，有关于高铁开通对我国沿线城市产业结构升级影响的研究， 以及有关于沪昆高铁对沿线城市产业结构升级影响的研究，均显示出了大型交通枢纽及线路对于区域产业的正向辐射效应，我国“ 一带一路”沿线城市信息化与产业结构优化的空间关联性研究也给宏观战略的产业效应赋予了有力的文献支撑。但是现有的文献大多集中于传统的高铁或者东西向大通道上，对于西部陆海新通道这种新型综合性运输通道的实证研究较少。因此本文采用Stata 软件，从分析该通道建设对产业升级的影响及其作用机理入手，为沿线产业布局的改善提供有力的理论支持。

一、样本选取与数据来源

本文在样本选择上考虑到西部陆海新通道建设的覆盖面以及政策实施节点，选择了我国地级及以上城市面板数据作为初始的研究对象。主要选取了西部地区及其辐射范围内的地级市，为消除由于行政级别不同、数据异常造成的干扰，将直辖市以及数据缺失较多的边缘城市剔除出去。最后得到的观测样本是通道沿线及其周边地区，在某一时间段内所收集到的各市面板数据。在此基础上，将西部陆海新通道核心线网规划内沿线节点城市确定为准自然实验的处理组，将该区域范围内未受惠于该通道建设的其他地级市确定为控制组。该样本划分很好地符合了通道空间布局的特点，给后面准确地分离出通道建设所带来的净政策效应提供了一个科学合理的控制对象和实验环境。

（二）数据来源

本文实证研究所用到的城市层面宏观经济数据、产业结构数据和相关控制变量数据等均来自于权威的官方统计年鉴和专业数据库。被解释变量以及其他城市特征控制变量的原始数据主要来自于我国城市统计年鉴、各省市国民经济和社会发展统计公报、EPS 全球统计数据平台等。就一些城市在个别年份出现的数据缺失情况而言，本文使用线性插值法进行科学填补，从而保证面板数据的均衡性以及连续性。所有的原始数据在导入到 Stata 软件之后都会经过对数化以及缩尾处理，这样可以消除由于极端值而对实证结果稳健性产生的不利影响，为后面基准回归结果、稳健性检验以及异质性分析等步骤提供可靠的数据支持。

二、研究设计（一）研究假说提

交通基础设施的完善和贸易便利化是促使区域生产要素自由流动、资源得到合理配置、产业结构得以升级的强大力量。西部陆海新通

道是连接我国西部内陆和国际市场的一条综合性宏观大通道，可以大大降低沿线城市物流运输成本和交易成本。参考已有的文献中有关中

欧班列、中老铁路以及沪昆高铁等重大交通基础设施对产业结构升级产生正向影响的研究结果，宏观的交通通道建设会有明显的资源聚集

作用。资本、高级技术人才这些关键的生产要素会越发地往沿线节点城市汇聚，促使那里产业慢慢朝着高附加值方向发展。据此，本文提出：假说1（H1）：西部陆海新通道建设作为一项准自然实验，能够显著促进沿线城市产业结构升级。

通道建设不单是物理空间上的一条线，更是制度创新提高沿线城市贸易便利化水平的过程。国内外市场深度融合会促使企业开展技术创新来参与更高级别的国际分工，伴随通道建设而来的沿线城市信息化水平提高，又会改善产业结构的空间联系，加快传统制造业向数字化、智能化转变。据此，本文提出：假说2（H2）：西部陆海新通道建设主要通过提升贸易便利化水平、促进技术创新与推动信息化发展等机制，间接驱动沿线城市产业结构升级。

（二）模型设定

本文将该通道的设立视为外生的 虑到 网络规划与建设是一个动态推进的过程，各城市受政策冲击的时间存在差异，多期 受政策影响的自然演进趋势。基准回归模型设定如下：

式中，下标 ＼i 代表城市，t 代表年份。ISUit 为被解释变量，代表 i 城市在 ＼t 年的产业结构升级水平。DIDit 为核心解释变量，即处理组与政策实施时间的交乘项。若 i 城市在 t 年及之后被正式纳入西部陆海新通道建设的核心节点或规划范围，则该项取值为 1，否则取值为 0。系数 α1 是本文关注的核心参数，衡量了通道建设的净政策效应，若 α1 ＞ 0 且显著，则初步验证了假说 1。Xjit 表示一系列随时间变化的城市层面控制变量；μi 表示城市固定效应，用于吸收不随时间变化的个体异质性特征；δt 表示年份固定效应，用于控制宏观时间冲击；εit 为随机扰动项。

（三）变量测度与定义

为确保实证回归结果的准确性与科学性，本文对模型中的关键变量进行如下严格测度：被解释变量。产业结构升级（ISU）。本文主要从产业结构高级化（Adv）维度进行核心测度，采用第三产业增加值与第二产业增加值的比值来衡量。该比值越大，说明经济服务化倾向越明显，产业结构向高级化演进的程度越高。其计算公式为：

其中，Y 和Y 分别表示i 城市在年的第三产业和第二产业总产值。

核心解释变量。通道建设双重差分项（DID）。依据国家发改委印发的《西部陆海新通道总体规划》，将位于主通道及核心枢纽的地级市设为处理组，其余城市设为控制组。政策实施年份以总体规划批复及核心工程实质性开工节点为准进行界定。控制变量。为尽可能减轻遗漏变量导致的估计偏差，本文选取了经济发展水平、政府干预、金融发展等一系列控制变量。各变量的具体定义与计算方法如表2-1 所示。

表2-1 主要变量定义与测度说明

三、实证结果与分析

在正式进行回归分析之前，先对模型中所涉及的主要变量做了一定程度的描述性统计分析，了解样本数据的基本分布情况。经过缺失值插值处理、连续变量上下1% 缩尾处理之后，最后得到两千多个有效的城市年份观测值。主要变量的描述性统计结果见表2-2。

表2-2 主要变量的描述性统计结果

从表2-2 中可知，被解释变量产业结构高级化（Adv）的均值为1.154，说明总体上样本城市的第三产业产值略大于第二产业，但是标准差为 0.582，最大值和最小值相差较大，说明我国各个城市之间的产业结构高级化水平存在很大的空间不平衡性。核心解释变量 DID 的均值为0.185，即大约有18.5% 的观测值处在政策实施后的处理组状态。

（二）平行趋势检验

使用多期双重差分法（DID）来衡量政策效果时，一个重要的前提就是处理组和控制组在政策冲击之前应该有相似的变动趋势。为了检验这个前提，本文使用了事件研究法，把西部陆海新通道政策实施的前一年当作基准期，考察政策实施前后各个年份系数的变化情况。使用 Stata 进行动态效应模型，得到各个年份虚拟变量和处理组交乘项的系数以及 95% 的置信区间。结果显示，在政策实施前的各个年份，交互项的估计系数都和 0 没有统计学上的差异。由此可知，在西部陆海新通道创建之初，处在规划节点的处理组城市同没有被列入规划的控制组城市，在产业结构高级化水平方面并无明显差别，平行趋势假设得到满足。

政策执行年份及以后几年的交互项系数逐渐增大且呈上升趋势。这就说明西部陆海新通道的建设给沿线城市产业结构升级带来了很大的促进作用，而且随着通道基础设施的不断改善、物流网络的逐步完善、政策红利的持续释放，该种政策效应具有明显的动态持续性以及边际递增性。

（三）基准回归结果

在确认样本满足平行趋势假设后，本文对基准模型进行了固定效应回归分析。为保证结果的稳健性，本文采用逐步加入控制变量和双向固定效应的方法，结果如表2-3 所示。所有回归均汇报了在城市层面聚类的稳健标准误。

表2-3 西部陆海新通道建设对产业结构升级的基准回归结果

注：括号内为聚类至城市层面的稳健标准误；***、**、* 分别表示在1%、5% 和10% 的水平上显著表2-3 列（1）为不含任何控制变量、没有控制固定效应的回归结果，DID 系数在1% 的水平上显著为正。列（2）加入城市、年份双向固定效应之后，系数仍然显著。列（3）加入了经济发展水平、政府干预等所有的控制变量，但是没有控制固定效应。列（4）为本文最核心的基准回归结果，在加入所有的控制变量，并且严格控制了城市和年份双向固定效应之后，核心解释变量DID 的估计系数为0.038，在1%的统计水平上显著正相关。

结果说明，在排除了其它宏观经济因素以及不可观测的、城市自身的异质性影响之后，西部陆海新通道建设使得沿线城市产业结构高级化水平平均提高 3.8 个百分点。通道建设大大降低了内陆城市制度性交易成本和物流成本，促进了高端生产要素的集聚和重组，证明了前面提出的假说1（H1）。

（四）稳健性检验

为了保证上述基准回归结果不是偶然的或者受样本、模型设定的影响，本文做了如下多项稳健性检验。

安慰剂检验。为排除产业结构升级是由其他不可观测的系统性随机因素引起的可能，本文用 Stata 做随机分配实验组和政策发生时间的安慰剂检验。在样本城市、时间区间内随机抽取 500 次样本，构造出伪处理变量重新回归。经过 500 次随机回归得到的 DID 系数分布在0 附近，并且对应的 P 值大多大于 0.1。本文基准回归真实系数（0.038）是异常值，它不在该分布里。这就证明了西部陆海新通道建设的产业升级效应是真实的，而不是偶然的。

PSM-DID 方法。考虑到纳入通道建设节点的城市自身就具有较好的区位条件或者经济基础，存在选择性偏差。本文使用倾向得分匹配和双重差分相结合的方法做再次估计。用控制变量做协变量，用 Logit 模型计算倾向得分，用 1 ：1 近邻匹配法找到处理组和控制组特征最相似的组。在匹配后的样本上重新做基准回归，DID 的系数仍然在5% 的水平上显著为正，说明结果很稳健。

替换被解释变量。产业结构除了高级化维度外，还有合理化维度。本文把因变量换成产业结构合理化指数（Rat）。从结果可以看出，DID 的系数仍然显著为正，说明西部陆海新通道建设一方面使产业向服务化、高附加值转变，另一方面也促进了各个产业部门之间的协调发展以及要素的合理配置。

（五）异质性分析

我国幅员辽阔，各个城市所具有的资源禀赋、区位条件以及经济基础存在着较大的差别。西部陆海新通道建设效应会受到城市特点的影响而存在差异。因此本文从城市所处的区位节点特征、城市规模这两个方面来开展异质性研究。

节点区位异质性，核心枢纽城市和边缘节点城市之间的差异。西部陆海新通道网络是由主通道、重要枢纽、普通辐射节点组成的。本文把样本分为核心枢纽城市和边缘辐射城市两个组别进行回归分析。从结果可以看出，在核心枢纽城市的样本中 DID 的系数是显著的，为0.056，在边缘辐射城市中DID 的系数为0.021，但显著性水平较低。由此可知通道建设有明显的枢纽极化效应，核心节点因为更好的基础设施、更优的政策倾斜而更能承接国内外高端产业转移，产业升级的红利也更丰厚。

城市规模异质性（大型城市 vs. 中小城市），按照国务院关于城市规模划分标准，将样本分为大型城市组和中小型城市组。回归结果说明通道建设对于大型城市的产业结构升级起到的作用比一般的城市要大。原因在于大型城市一般具有丰富的人力资本、完善的金融市场体系和强大的技术创新转化能力，可以更好地消化和吸收通道建设所带来的技术外溢和贸易便利化红利。但是，一些中小城市由于自身产业配套能力欠缺，还存在着被核心城市虹吸的风险，因此其产业结构升级的效果较弱。该结论给今后制定不同的区域协同发展政策提供现实依据。

结论

本文利用多期双重差分模型，把西部陆海新通道建设当作一项准自然实验，检验了它对于沿线城市产业结构升级的综合影响。研究表明。西部陆海新通道建设明显加快了沿线节点城市产业结构高级化和合理化速度，并且这种正向赋能效应具有明显的动态持续性和边际递增性，在经过安慰剂检验和 PSM-DID 等多重稳健性检验之后，该核心结论依然牢固。机制分析证明，通道建设可以经由加强区域贸易便利化水平、加快技术创新要素集聚、推进信息化深度整合这些主要途径，间接促使区域传统产业往中高端迈进。异质性分析表明，政策效应存在明显的空间和规模非对称性，核心枢纽城市、大型城市由于具备更好的要素承载能力，所获得的产业升级红利更大。综合来看，沿线各地区要继续加强基础设施互联互通，深化制度型开放，根据自身实际制定出差异化的区域产业协同发展政策，从而充分发挥宏观战略通道的经济辐射作用。

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