一、交通开发与合作的缘起

谈到湄公河国际航运的开发与合作缘起时，笔者将从以下时代机遇、本身条件和必要性三个方面来进行阐述。

从时代机遇来看，众所周知，湄公河次区域交通合作与开发从上世纪 50 年代就被列入了联合国亚洲开发的项目，但是而后的三十年，该地区不是外战就是内战，总之缺乏一个和平安定的环境来搞经济建设，因此湄公河作为一条国际河流想要得到开发是不可能的事情。直到上世纪 90 年代冷战结束，无论是国际大环境还是地区小的政治生态，都走向缓和，并且和平、发展、合作成为时代主题，这为湄公河的开发与合作提供了前提和契机。就在此时，无论是加大改革开放步伐的中国，还是刚刚结束战乱的中南半岛地区，市场经济逐渐成为了各国经济运行的主要机制，而在市场经济条件下，各地区、各国之间的互需互求也逐渐增多起来，这就为湄公河次区域的交通开发与合作被重新纳入议事日程提供了时代机遇。

从湄公河自身条件来看，湄公河位于中国的上游段称为澜沧江，发源于中国青海省唐古拉山，纵贯云南省全境，出国后即是湄公河，流经老、缅、泰、柬、越 5 国，最终注入南海，澜沧江- 湄公河全长4880 千米，在中国境内长2161 千米，全河段落差5060 米，平均比降 1‰ ，入海口平均流量 12000 立方米 / 秒。同时全流域覆盖面积达 8.1 万平方公里，沿岸居住人口接近1 亿，是东南亚最大的国际河流，被称为“东方多瑙河”，如下图：

另外从水文条件来看，湄公河河床非常稳定，水量极为丰富，更为可贵的是洪枯流量变率较小，因此航运条件具有先天优势，只要稍加整治和疏浚，便可全年通航三百吨级的船舶，年总运输能力不少于三百万吨，而且可供开发为国际营运航段的从中国滇西南的功果桥至出海口长达3464 公里。

从城市地理学来看，湄公河沿岸有两个国家首都，分别是老挝万象和柬埔寨金边，20个省城，即柬埔寨的上丁、桔井、波萝勉和磅湛，老挝的他曲、北汕琅、勃拉邦、会晒沙湾、拿吉和巴色，越南的龙川、芹直、美荻、荣市、沙沥、槟枷和永隆，以及泰国的木达汗、那空帕侬和廊开。另外还有一百多个重要城镇沿途分布着大大小小的港口和城市，这也从另一个侧面证明它具有区域内重要国际河流的潜质。

从必要性来说，中南半岛多是丘陵地带，陆路交通发展滞后，发展水运不仅优势明显，而且从经济发展需求来说十分必要，这主要体现在开发成本低，利用天然河道；其次是单位货物运输成本低，并且运量大；最后是次区域经济发展落后导致缺乏大量资金进行大规模的陆路运输建设。

除了有形的交通可以开发合作外，无形的交通如电信业也大有开发合作的空间。大湄公河次区域经济合作框架下的“大湄公河次区域电信论坛”组织开展了次区域六个国家的“电信业研究”，为开发链接国际关口的次区域电信网提供了依据，完成了大湄公河次区域电信骨干传输网东环的可行性研究[1]。

二、交通开发与合作的成果

1990 年是湄公河国际航运的起点，是具有历史意义的一年。这年 5 月，一艘从云南景洪出发，经澜沧江进入上湄公河，到达老挝王都琅勃拉邦，拉开了澜沧江—湄公河国际航运的序幕。经过了第一次航运科学考察，到载货试航、双边签订商船运输协议以及多边正式通航，走过了二十一年，这二十一年既是湄公河国际航运取得巨大成果的二十一年，也是困难、困境不断的二十一年，更是我们对其开发与合作无限展望的二十一年。

虽然说湄公河作为国际航道有着巨大的潜力，但真正去开发她，确实还得费一番周折，是难以取得成果的。这些成果首先是上层建筑方面，从 1991 年试航开始，湄公河沿岸各国无论是双边协商还是多边会谈都取得了富有建设性的成果，不仅达成了共识，还签署了多项合作协定。从 1992 年到 1996 年，中、老、缅、泰四国举行了三次国际会议，对起草四国澜沧江 - 湄公河整治航道和客货运输协定等问题进行了商洽，基本形成了共识，并且决定展开合作。这些合作体现在，于不同水期对上湄公河及老挝万象以上 1180 公里河段进行了 4次联合考察，收集了大量航运及航道资料，为合作开发航运、整治航道、改善通航条件，准备了第一手的可靠资料 [2]。在 1995 年由老挝、泰国、柬埔寨、越南达成的关于《湄公河次区域可持续发展的合作协定》里面强调：“基于平等的权利，为了交通和提高区域合作，湄公河主航道应该不受国界的限制保证通航”[3]。又于 2000 年中、老、缅、泰四国交通部长在缅甸大其力签署了《澜沧江—湄公河商船通航协定》，就在一年以后，缔约任何一方的船舶均可按照该协定和缔约各方共同制定的有关规则在中国思茅港和老挝琅勃拉邦港之间河段自由航行。协定规定的开放通商港口总共有十二个：中方四个———思茅、景洪、勐罕和关累; 老方六个—— —班塞、班相果、孟莫、万巴伦、会晒和琅勃拉邦；缅方两个— ——万景和万崩；泰方两个———清盛和清孔，2002 年1 月，缅甸又增加索累为开放通航港口。2001 年 3 月，中老缅泰四国政府第三次技术级高官会议，一致通过了澜沧江—湄公河国际航运《船舶避碰规则》、《航道维护与改善导则》、《船舶安全航行规则》、《商船检验技术规则》《水路运输管理规定》等六个规则办法，做到了次区域国际航运有章可循，有法可依。

其次，在航道整治方面，合作成果也是明显。要使这条黄金水道运行，沿途的浅滩、暗礁以及其他障碍物必须得清理，通航环境必须得到改善。从 1991 年开始，中国政府共同投资1775 万元人民币，整治了从澜沧江下游小橄榄坝至南得坝公里一百多公里河道，1997 年又出资 6270 万人民币，整治了澜沧江下游的长达九公里的卡脖子地段——曼宁大沙坝，整治后的沙坝浅滩通航能力由原来的六个月提高到十一个月。2002 年至2004 年，中老缅泰四国政府按照《澜沧江—湄公河商船通航协定》第二十一条中提出的各方协商合作维护和改善河流通航条件和该协定附件之一《澜沧江—湄公河航道维护与改善导则》规定：“各方应采取一切必要措施排除航道上有碍船舶航行的障碍物和险情，维护和改善航道通航条件，以确保船舶航行安全”[4]，联合对上湄公河 331 公里航道上二十多处严重碍航滩礁进行了清理，清理后的河道常年可通航三百吨级的船舶。2004 年底，中国政府又投入巨资，对澜沧江景洪以下至 243 号界桩 71 公里航道进行了五级航道整治，目前澜沧江景洪以下至泰国清盛四百余公里国际航线，可常年通航三百吨级的船舶。

再次，在港口和码头建设方面。为了适应湄公河航运的发展，各国先后建成了沿河开放港口和码头，分别有中国的景洪港、老挝的勐莫港口和班相果码头、缅甸的万崩港和索累码头以及泰国的清盛码头 [5]。各港口的吞吐量都在二十万吨以上，有的如清盛已达到五十万吨。

最后，在航道管理方面也取得了相当成果。在我国的景洪、关累等水路口岸，边检、卫检、海事、港务等部门，多年坚持现场服务，人性化执法，开展零投诉、零等待、零距离的“三个零”服务，在老挝的班相果和勐莫、缅甸的索累和万崩、泰国的清盛和清孔也在逐年提高工作效率，遵守四国政府签订的协定和协议，简化通关手续，规范收费标准，大大降低通关时间和水路运输成本 [6]。

除了以湄公河为依托的水土运输外，次区域的陆路运输合作也取得了重要成果。据《中国参与大湄公河次区域经济合作国家报告》：南北经济走廊西线（昆明－老挝－曼谷公路）已于 2008 年正式通车。该通道上连接老泰两国的跨湄公河第三座大桥（清孔－会晒大桥），由中泰两国政府各提供一半资金共同建设，已于 2010 年 2 月正式开工，预 2012 年 9月建成通车。南北经济走廊中线（昆明－河内－海防）的中国境内段 407 公里已全部改造成高速公路，越南境内段正在改造之中。由中越两国政府共同出资建设的中越红河界河大桥 2009 年 9 月 1 日建成。南北经济走廊东线（昆明－南宁－河内）公路通道全长 1208 公里，中国境内段已基本升级为高速公路，越南境内段为二级路，目前已列入高速公路升级改造计划，并正在组织实施之中。北部走廊（昆明－大理－瑞丽－缅甸）公路通道全长约 820公里，自 2010 年 9 月以来，中缅双方就该通道项目成立了联合工作组，启动了通道的总体规划工作[7]。

而电信的发展也同样令人鼓舞，目前为止，大湄公河次区域信息高速公路一期工程顺利推进；中国、老挝、泰国和越南境内段建设已经完成，中国—老挝、中国—越南、中国—缅甸、老挝—泰国、泰国—缅甸、老挝—越南、越南—柬埔寨等国际连接均已建成。缅甸段和柬埔寨段的相关建设也已启动。

三、交通开发与合作的难题

虽然说湄公河次区域交通开发与合作取得了重大成果，但成果的背后掩盖不了存在的大量难题，这些难题主要体现在如下方面：

首先是一体化程度低。以曼昆公路为例，昆曼公路定性为国际大通道，但是在指示牌、公路里程标志、服务区货币兑换等方面都存在地域限制，例如全程标志无中老泰三国文字，服务区无法使用本国货币，给过往车流、客流造成极大的不便。各国通关手续时间长短不一，收费标准、种类不同，互相协调一体化程度低，势必加大了物流成本。

其次是安全问题凸显。近期出现的湄公河惨案暴露出湄公河这条国际河流航行安全很存在问题。而且次区域本就是毒品贩卖重灾区，存在个别国家政权不稳和普遍贫穷落后，这都给次区域交通开发与合作融资和引进技术和人才设置了障碍。

最后就是边界争端问题。边界争端问题本就是国际开发与合作普遍存在的问题，在本区域表现在，由于老泰两国提出边界线划定的问题，处于老挝会晒和泰国清孔的“宽皮龙滩”的整治至今无法进行，国际航运的船舶只能在泰国的清盛止步。

四、交通开发与合作的展望

随着东亚一体化进程推进，湄公河次区域交通开发与合作将会进一步深化，而其未来也是值得展望的，事实上相关国家已经在着手深化合作事宜了。

对于前面提到的一体化程度低问题，可以从以下方面着手。第一，相关国家通过协商出台具有可行性的规章制度，简化协调次区域通关手续，降低并统一收费。第二，要改善和发展相关基础设施建设，如要建立多式联运、内陆货运站和货物配送中心等，支持建立有效完整的次区域贸易物流网络 [8]。第三，培养通晓多国语言并熟稔交通物流业务的人才。一体化程度低除了源自制度设计和基础设施跟不上外，人才队伍建设也是问题所在，如湄公河国际航运就缺乏四国统一的航运管理人才和船员培训基地。

针对安全问题，次区域国家必须采取联合对湄公次区域河进行安全督查和情报互换，对惩治跨国跨地区犯罪进行合作打击，保证次区域的人来物往安全顺达。对于技术、人才、资金等方面的问题，各国更是要紧密合作，如中国在技术和人才上有一定优势，而亚行和泰国在资金上可以提供帮助，各国政府可以适当在交通建设上加大投入。

在 21 世纪这样一个信息时代，次区域的交通合作对于引用信息技术是势在必行的。中国近期开发的“北斗”导航技术，除了军用外，也将会投入民用。届时，中国和次区域国家合作，将导航技术引用到次区域的交通开发与合作中来，提高国际货运建设和运营的管理水平，加强现有货运网络及交易平台的技术改造，提高网络的技术等级和通过能力[9]，陆路、水路、航空、信息高速公路四维一体，定会将次区域的交通网建设推向一个新的平台。

参考文献

[1] 孟晴：《中国参与湄公河次区域合作》，硕士学位论文，外交学院，2008 年，第59 页。

[2]刘大清：《加快澜沧江一循公河国际航运开发、利用的思考》《，综合运输》1996年10月。

[3]Agreement on the cooperation for the sustainable development of the MekongRiver Basin.http://ocid.nacse.org/tfdd/tfdddocs/546ENG.pdf.2011-10-18

[4] 王云祥：《上湄公河航道开发现状及前景》，《中国水运》2009 年6 月。

[5] 彭智辉：《澜沧江—湄公河国际航运的合作与发展》，《云南交通科技》2003 年12 月

[6] 梁宏：《澜沧江- 湄公河的国际航运》，《珠江水运》2009 年6 月

[7]http://www.gov.cn/jrzg/2011-12/17/content_2022602.htm

[8] 李旋：《我国参与大湄公河次区域经济合作中存在的问题及对策》，《国际经济观察》2009 年 9 月

[9] 王钦：《国际道路货运发展与大湄公河次区域合作》，《西部交通科技》2006 年4 月。

作者简介：汪凡家，花都区1988 年1 月，男，汉，籍贯，湖北鄂州，博士学历，职称讲师，研究方向，世界史