摘要：《中华人民共和国海商法》第一百九十三条第一款[ 《中华人民共和国海商法》第一百九十三条第一款：共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。]对共同海损的概念进行了明确界定。共同海损制度是海商法体系中的重要组成部分，其对控制海上运输风险、维护海上运输秩序、保护船货各方合法权益等方面具有重要意义。共同海损制度有长远的发展历史，最早是习惯的形式出现。随着海上货物运输的不断发展以及1974年《约克—安特卫普规则》的出台，共同海损制度逐渐得以规范化。目前，很多国家都参照《约克—安特卫普规则》建立了本国的共同海损制度。我国早在1992年制定《中华人民共和国海商法》时，就以专门章节的形式对共同海损制度加以规定，可见共同海损制度在我国海商法体系下的重要地位。本文通过援引相关案例，分析了共同海损的构成要件，对各个构成要件的认定标准进行了详细阐释，并提出了完善共同海损制度的具体建议。

关键词：海上运输；共同海损；构成要件

一、案例导入

案例一[ （2019）闽民终759号]：2016年5月9日，恩基公司所有的“恩基1”轮装载4972吨PTA从辽宁大连开往福州马尾途中，在福建琯头川石岛以南附近水域与空载行驶的“湘张家界货3003”轮发生碰撞事故，事故造成“恩基1”轮艏尖舱及货舱进水，该轮驶至壶江岛北面水域冲滩，“湘张家界货3003”轮在乌猪口水域附近抛锚。正力海洋工程公司对“恩基1”轮进行了抢险救助，并于5月12日救助成功。在货物起运前，逸盛公司就货物向人保大连分公司投保。事故发生后，逸盛公司向人保大连分公司索赔3960292.87元。2016年7月14日，受人保大连分公司委托，上海颐盛保险公估有限公司出具公估报告，评估涉案货物定损金额3942798.17元，具体项目为：2309包货物水湿损失2793890元、12包货物灭失损失66000元、榕通码头仓库倒包人工费、包装袋费用18624元、倒包损耗和结块损失172579.3元、台通库倒包人工费、包装袋费用5820元、台通库倒包损耗和结块损失605元、退运短驳589包运费6479元、装卸堆存费43099.87元、74包入库费用976.8元、118包入库费用1038.4元、堆存费85.8元、抢险救助费800000元等。

本案中，相关费用均是“恩基1”轮与“湘张家界货3003”轮在涉案碰撞事故中对货方逸盛公司的侵权行为所产生的损失，公估公司亦认定为货方合理的处理费用。这些费用性质上并不属于共同海损的范畴。

案例二[ （2019）沪民终325号]：中国石油化工股份有限公司广州分公司委托瑞高公司将涉案货物从广州黄埔港石化码头运送至宁波镇海。涉案货物系石脑油，实际数量为5，999.44公吨，收货人为中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司。9月11日12时，瑞高公司安排“669”轮在广州黄埔石化码头系泊作业。9月12日12时许，船舶完成货物装载后离泊，驶离起运港。9月13日12时，船舶航行至广东汕尾海域（北纬22.53度，东经116.25度）。9月13日14时，瑞高公司岸基管理部门向船长抄送台风预报，要求做好避台和防台安全措施。9月14日，在船舶北上航行至福建泉州海域时，受台风“莫兰蒂”影响，上午8时，船长与公司联系准备择地抛锚避风，上午10时，船舶进入泉州围头湾抛锚避风。9月15日14时许，在船舶避台过程中锚位发生移动，主机突然停车失去动力，15时许船舶搁浅，船长向泉州海事部门汇报船舶失控及搁浅情况。海事部门立即组织救助工作，调遣人员及拖轮前往事故地点。15日17时，船舶在涨潮期间自行起浮脱浅，由于地处养殖区以及恶劣天气、海况等原因，无法实施拖带，船舶在落潮时再次搁浅。9月16日上午，救助工作全面展开，于13时将船舶拖靠码头紧急卸货，同时进行堵漏、清除污染物等工作。9月25日完成卸货，后安排3条转运船将卸下货物安全运抵目的港。

本案中，“669”轮在航行过程中遭遇超强台风“莫兰蒂”，导致船舶发生搁浅事故，使船舶、货物均面临灭失、损毁风险。为了保障船舶和货物的共同安全，瑞高公司有意合理采取救助措施，对因此直接产生的特殊牺牲和特殊费用构成共同海损。

二、共同海损的构成要件分析

（一）同一航程中船货存在客观真实危险

首先，当共同海损的标的物、运输的船舶或其他财产处于同一航程中，才可能构成共同海损。如果船舶还未开航，在港口装船阶段发现某一货物存在潜在危险而未装船所造成的损失，或起航前发现船只的发动机发生故障进行修理所产生的费用，则不属于共同海损的范畴。如果船舶已经开航，在航行过程中发现船舶发动机发生故障，船舶无法继续行，在这种情形下，船长决定临时靠港进行维修，那么所造成的损失则属于共同海损。

其次，危险必须是客观真实存在的，而非船方或货方的主观臆想。即船货方所遭遇的危险，必须切实地威胁到船货方的安全。如果在航行过程中，船方望见远方海面上泛起微微红光，错误地判定前方有火情发生，故使船只背离原定航线进行绕航行驶，那么在绕航期间支出的额外开支，就不能认定为共同海损。但如果是船上货物发生自燃引起大火，为了避免火情进一步扩大，船长决定将部分货物抛入水中，此时所造成的损失就属于共同海损范畴。

（二）为保船货共同安全而有意采取相关措施

为了船货共同安全是指一旦船货方不采取相应的补救措施，船舶、货物和其他财产就会面临共同危险，即全船共存亡。在这种急迫的情形下所作出的的牺牲或支出的必要费用，才可视为共同海损。若为了某一货方为自身的利益而要求船货方作出的牺牲或支出费用，则不属于共同海损的范围。如在船舶航行过程中，某一货主发现其货物有变质的可能性，遂要求船方临时靠港检查货物，这时所造成的不必要牺牲或不合理支出则不属于共同海损。若一艘运载化学原料的船舶上，由于货物箱体相互积压造成化学原料渗漏，若相互产生化学反应，会造成爆炸的严重后果，此时船方为了共同安全将部分货物抛入海中，所造成的货物损失就属于共同海损。

有意地采取措施要求所带来的损失必须是人为造成的，即采取一系列措施是在行为人明知的情况下作出的，即明知会产生损失，但是为船货共同安全，仍然带来了损害结果的发生。如果在船体在航行过程中进行侧方转弯时，由于物理惯性，导致船边或船尾的一些大宗货物落入水中，这时所造成的损失就不能当做共同海损来看待。但如在航行过程中船舱渗水情况下，为了避免船体被整体或部分淹没，船方在明知会造成损失的情况下依然选择将一些体积较大、重量较重的货物抛入海中船舶，这时所造成的损失就属于共同海损。

（三）牺牲特殊损失及支付特殊费用

特殊利益是指在不能预见、不能避免的情况下，给船货带来的特殊性质损失，即船货方在非正常情况下要承担的损失。如在船舶将要抵达目的地，燃油消耗用尽，为了使船舶顺利到达港口，船方启用备用油库存，将油箱添置满格状态，由于备用油本就是为了避免油量不足所作的准备，因此使用备用油的消耗就不算特殊牺牲，不属于共同海损。但如在船舶航行过程中备用油量也不足以支撑船舶正常航线，为了避免船舶停滞，船方决定使用将某一货方所托运的燃油，此时所消耗的燃油就属于特殊牺牲，理应属于共同海损的范围。

特殊费用是指没有发生共同海损就不必支出的特殊费用。即船方在行驶过程中没有发生特殊情况，没有支出的额外费用。如果长途行驶路线的船舶，在固定的港口设有停靠站，那么支出的停靠费就不是特殊费用，不属于共同海损。但如船舶在航行得到海上暴风暴雨预警，为了维护全船安全，船长决定就近挂靠港口躲避风暴，此时挂靠港口的额外费用就属于特殊费用，应当纳入共同海损的范围。

（四）采取的措施亦产生实质效果

产生实质效果是指船方采取的一系列抢救措施，达到了全部或部分保护船货物的目的。共同海损制度的适用原则是维护船货的共同安全性，其所产生的损失和费用需由获救财产进行分摊，这也决定了共同海损的一系列措施都需要有实质性效果。如果一艘运载大量棉花少数铁矿的船舶在临靠港时突然遭遇了风暴，船长为了将损失进一步扩大，决定将大量的价格低廉且重量较轻的棉花抛入水中，但由于船上的铁矿石重量较轻，不足以抵抗风暴，最终导致船舶沉没，但所幸船舶上的人员都跳海逃生。此时船舶运载的棉花和铁矿全部损失，船长采取的措施并未取得实质效果，因此对于棉花的损失不属于共同海损的理算范畴。但相反，如果当时船长丢弃的是重量大的铁矿，则会保证棉花和船上人员的安全，达到了实质效果，那么对于铁矿的损失就应当认定为共同海损的范畴。

三、针对共同海损制度完善的切实性建议

（一）明确共同海损的认定范围

海上运输是国际贸易的重要组成部分，全球约80%的贸易量和超过70%的贸易额是通过海上运输完成。目前我国海运业发展规模较大，形成了初具规模的全球海运贸易体系。但与此同时，由于海上运输的风险性极大，导致了共同海损争议案件的数量也日趋增加。成逐年递增趋势。但目前，我国对于共同海损制度的相关规定相对较少，集中体现在《中华人民共和国海商法》第一百九十三至一百九十五条以及《中国国际贸易促进委员共同海损理算暂行规则》（简称《北京理算规则》）中，立法上对共同海损范围规定尚不明确。在司法实务中，当发生海上事故来确定海损范围时，根据目前的相关法律规定确定海损范围时仍会产生一些分歧，不利于纠纷的有效解决，所以明确共同海损的认定范围是我国面临的迫切立法任务。笔者认为，可以参照《约克—安特卫普规则》中的相关规定，顺应国际立法趋势，使我国海商法体系中共同海损的范围更加明确化、精细化。

（二）提高损失理算效率

共同海损制度的制定目的就是将所产生的损失和费用需由获救财产进行分摊。因此，在共同海损发生之后，特殊牺牲和额外费用的理算数据是进行以后每一步工作的基础信息。由于我国现行《中华人民共和国海商法》对海损理算时间、范围的规定尚不明确，往往导致司法实务中海损理算效率低下，进一步对当事各方的利益产生损害。因此，为了使理算工作的高效率进行，应当在海商法体系下明确设立理算数据提交时间限度。如规定所有提出共同海损索赔的当事方应于共同海损发生后及时通知理算师（通常设置为十二小时），理算师也应当十二个月内提交共同海损理算书，以便船货方进行下一步的赔偿程序。

（三）完善海上保险保证制度

海上保险保证制度对于控制海上风险、保护投保人利益、维护海上运输秩序有着重要意义。但是，由于我国海上保险保证制度缺乏相应理论基础，进而导致了客观上保险体系的混乱，在司法实务中亦难以得到准确适用，甚至有些观点认为海上保险保证制度与共同海损制度没有任何差别，从而主张取代海上保险保证制度。需要明确的是，虽然共同海损制度的目的是损失分摊，但这种部分分摊往往不会使损失得到足额补偿。因此完善海上保险保证制度，将其与共同海损制度做到有机结合，将海上保险保证制度作为共同海损制度的补充，进而更好地发挥制度优势。

四、结语

共同海损制度是由一种航海习惯演变而来，是海商法体系中一项古老的制度，对航运事业的发展有着极其深远的意义。随着我国海上贸易运输事业的蓬勃发展，我国共同海损制度也产生了一系列挑战。本文具体分析了共同海损的各个构成要件，并从明确共同海损的认定范围、提高损失理算效率、完善海上保险保证制度三个方面提出了切实性建议。希望笔者的观点可以提供微薄之力，使我国共同海损制度的不断完善，逐渐形成中国特色，以迎接经济全球化的全新挑战。

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