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摘  要：本文从CRH380B平台动车组高级修实践经验出发，经过调研梳理调试主要工序，重点分析若干制约调试效率提升的试验项点，针对性制定优化改进措施，并以37列高级修动车组为试验样本，从实施的安全和效益维度，论证了优化方案的可行性和效益。最后总结提炼了修程修制改革开展的经验，为不断提高该平台动车组高级修效率，助力企业经营创效提供有益借鉴。

关键词：CRH380B平台动车组；高级修；调试；优化建议

0  绪论

我国高速动车组起步晚发展快，装备技术推陈出新，与之相对应的是配套运维保障体系调整相对滞后，仍以计划性预防性为主，存在修程间隔较短、修程停时过长、过度维修等现象。经过10余年的运用发展，尤其是随着动车组的国产化、“复兴号”动车组的自主化，铁路部门已具备扎实的技术积累和数据支撑，逐步推动动车组修程修制改革。本文以上海局集团公司上海动车段高级修基地承修主力车型CRH380B平台动车组为对象，从优化检修工艺、生产组织、人员配置等维度出发，探索在保障运行安全的前提下，进一步提高检修效率，缩短高级修调试阶段总修时，达到降低检修成本，延长修程间隔运营里程，提升企业经营效益的目的。

1  现状调研及优化目标确定

1.1  本车型高级修调试概况

高级修调试阶段主要承担动车组机械、电气和网络系统的功能验证[1]，上海动车段具备CRH380B平台动车组三、四修检修能力，有整列架车修和解编修两种不同的生产组织模式，其中涉及调试车间工序如图1所示。

1.2 各关键环节人时细化

根据图1所示调试流程，可进一步将CRH380B平台动车组高级修调试划分为预检、解编编组、尺寸测量称重、电气恢复、单车调试、无电调试、有电调试、动态调试和交检交验9大主要工序[2]，各主要工序主要试验项点：尺寸测量称重、电气连接恢复、停放制动、前窗加热试验、防滑试验、牵引电机通风机风速测试等80个试验项点。

本文研究修程修制的改革优化将从中选取若干项点进行。借鉴既有普速客车、动车组修程修制改革的开展经验[3]，制定RRSS预判法。

重复性（Repertitive）：所选的优化项点，与其它试验项点目的重复，仅仅是验证方式不一致，二者存在过度维修，取消其一不影响整体功能验证。

冗余性（Redundancy）：所选的优化项点，其验证的部件或系统在全车有两处以上配置，其中之一发生故障，短时间内不影响全车整体功能的运行。

非关键性（Secondary）：所选的优化项点，其功能偏向于旅客的娱乐、舒适性等，不涉及车辆核心运行安全，发生故障风险完全可控。

自诊断性（Self-inspection）：根据长期检修试验统计，发生故障概率极低，不涉及车辆核心安全，且具有相应自诊断监控功能的部件。

2  试点实施方案研究

2.1  优化项目确定

遵循RRSS判定法，通过逐一分析表1中80个试验项点，从重复性、冗余性、非关键性和自诊断性角度，各选取1个项目作为试点优化项目，即称重试验、停放制动功能检查、旅客信息系统功能试验、牵引电机风机风速测试。

2.2  称重试验优化

（1）称重试验现状

动车组称重试验的主要目的是保证围绕车辆中心点，全车分布到左、右两侧车轮的重量偏差在一定的范围之内，以保证车辆高速运行时，车辆不因偏载导致车辆偏磨、侧翻，现CRH380平台动车组称重试验工艺标准：单车称重时，轮重差不超4%；要求无风和有风状态下称重各4次；整列通过式称重时，轮重差不超过8%。要求有风状态下重复称重3次。

（2）称重试验优化可行性研究

为分析称重结果一致性，对于单车称重，由图2a所示采集某段200次单车称重数据进行对比分析，单车称重试验无超过4%，且主要分布于0-3%之间，3%-4%之间仅占8.07%；重复4次往返称重，最大偏差超过1%的仅为0.24%，权衡所有极限情况，单车称重1次合格率≥（1-8.07%X0.24%）≈99.98%。

对于全列式通过称重，由图2b所示采集某段15列标准组，全列通过式称重无超过8%，且主要分布于6%以内，6%-8%的仅占1.48%，轮重差大于7.66%的占比0.06%；重复3次往返称重，最大偏差超过1%的仅为0.34%，权衡所有极限情况，全列通过式称重1次合格率也≥（1-0.06%X0.24%）≈99.99%。

（3）称重试验优化方案

根据上述论证该项目满足重复性（Repertitive），可将单车称重试验优化为有风、无风各称重1次；整列通过式称重优化为1次。

2.3 停放制动功能测试

（1）停放制动功能测试原理

CRH380B平台停放制动为排风制动、充风缓解原理，保证动车组在停放无电无风时，能可靠制动防止遛逸。调试阶段需要进行2次停放制动试验，一是在司机室内通过按钮施加、缓解停放制动，二是在车下轴端通过机械拉环缓解停放制动，其原理如图3所示[5]。

（2）停放制动功能测试优化可行性研究

研究统计某段一年运行数据，共发生6起停放制动相关的故障，5起为司机室按钮指示灯故障、1起为按钮自复位功能故障，无车下机械拉环故障记录。同时，在高级修调试前道转向架检修已对停放制动缸模块进行检修，且机械拉环使用频率极低，存在优化空间。

（3）停放制动功能测试优化方案

根据上述论证该项目满足冗余性（Redundancy），司机室按钮与车下机械拉环两处均可进行停放制动功能验证，因司机室按钮使用频率较高，故可取消车下机械拉环缓解试验，仅通过司机室按钮进行功能验证。

2.4  旅客信息系统功能试验

（1）旅客信息系统功能试验原理

动车组旅客信息系统涉及13种部件，其中信息系统操作屏ISOP、音视频控制面板、VEU控制盒、VEU显示器、服务呼叫显示器、客室电视、视频娱乐架VER部件为娱乐功能；车厢控制器CCT、系统控制器STC部件为控制功能；内外部显示器为显示功能，扬声器为是旅客舒适性的重要保障。调试阶段需全面验证电话广播、内外显示器、音/视频娱乐功能正常。

（2）旅客信息系统功能试验优化可行性分析

电话广播试验包括车厢间通话、司机室与车厢间通话、全车广播功能试验，优先级依次升高，因此只需验证全车广播通话功能正常即可保障关键时刻联络有效；内外显示器是旅客快速寻找车厢，了解当前地点、温度的重要媒介，不建议优化；音/视频娱乐功能全车冗余，且非关键行车系统，存在较大优化空间。

（3）旅客信息系统功能试验优化方案

根据上述论证该项目满足非关键性（Secondary），可保留全车广播、内外显示器功能验证，其余试验项点取消。

2.5  牵引电机风机风速测试

（1）牵引电机风机风速测试原理

牵引电机风机安装于牵引电机上方，用于加快空气循环给高速运转的牵引电机散热，其根据动车组的运行速度自动切换高、低转速，切换速度阈值为160km/h。在有电静态调试时，通过SIBAS 32 Monitor软件输入模拟运行信号，检修人员手持风速测试仪在车下逐一检测各风机风速≥10m/s，且高低速有明显变化[6]。

牵引电机风机风速测试优化可行性研究

研究统计某段高级修2112个冷却风机测试，共发生4起牵引电机风机风速故障，合格率达99.81%。且通过研究风机控制原理，发现其内部有监控回路，当风机高低速切换故障时，通过网络监控KLIP站SKS1模块的E0111.12和E0111.10触点，在HMI屏主动提示切换功能故障。

（3）牵引电机风机风速测试优化方案

根据论证该项目满足自诊断性（Self-inspection），可取消车下风速仪测风速试验，只需通过SIBAS 32 Monitor软件输入模拟运行信号，在司机室HMI屏监控是否有故障代码24D7（风机高速故障）报出。

3  跟踪验证及推广

3.1  试点项目故障跟踪

确定4项优化试点项目后，选取12列高级修动车组作为验证样本，其中称重方面，验证车组上轮高级修修竣后6个月内共发生3次换轮，6次镟轮，本轮高级修修竣后6个月内共发生2次换轮、4次镟轮，换轮原因为轴承温差超标、制动盘异常磨耗和轮径到限，镟轮原因为踏面缺陷和定期镟修，换轮或镟轮频率无显著提高。

牵引电机风机方面，验证车组在运用跟踪阶段共发生1件牵引电机风机风速故障，经确认为=34-Q86接触器故障，更换接触器后正常，该故障可通过司机室HMI屏显示的故障代码及时发现并处理，为运用偶发故障，与项目优化无关。

停放制动方面，验证车组在运用跟踪阶段未发生与项目优化相关故障。

旅客信息系统方面，验证车组在运用跟踪阶段共发生9件旅客信息系统故障，其中影视主机功能失效3件、电视机黑屏6件，上述故障均可及时发现并处理，且为运用偶发故障，风险完全可控。

3.2 试点经验推广

依托第一阶段试点项目的成功实施，研究80个调试细化项点，按前文思路进一步制定11个项目的优化方案，实施至今已跟踪验证37列三、四级修动车组，故障结果统计及节支测算如表4所示。

4  总体实施成效

4.1  实施安全性分析

根据上表4统计，结合该37列验证车组上轮高级修后故障数，与工艺优化后，涉及19项优化项目的高级修及运用故障总数基本持平，且经分析所发生故障均与修程修制优化无直接关联，表明修程修制改革优化未明显影响动车检修的安全质量。

4.2  实施效益性分析

通过修程修制改革优化，可简化调试验证工序，提高检修效率，优化人力资源配置，以每标准组为计算单位，通过优化节约人时如上表4所示，37列验证车组共计计1542.9人时，优化后三级修整列架车修调试阶段较前压缩0.5天、解编修较前压缩0.8天，四级修解编修较前压缩1天，有效释放高级修产能，更好的满足快速扩展的动车组检修需求。

5  总结

⑴调试项目优化建议：

①前期称重试验、停放制动功能测试、旅客信息系统功能试验以及牵引电机风机风速测试等4个试点项目的实践证明，优化方案可行。

②后续依托试点项目优化思路，80个调试项点中牵引箱冷却装置功能试验、空调试验及旅客信息系统检测等11个项目，具备的优化条件，可以进一步验证。

⑵项目优化方法建议：

①利用寿命预测模型（RCM）等方法，坚持优化不能与安全相冲突的核心底线，稳中求进、小步快走。

②坚持实时验证、动态调整的管理理念，以动车组健康管理系统（PHM）等为抓手，动态跟踪研判关键部件实际运用状态，视情及时调整维修范围、检测手段，实施动车组数字化精准维修的健康管理。

总之，依托动车组运维检修技术积累和数据经验，通过试点验证，在实践中不断总结优化，以期为动车组高级修的修程修制改革、精准预防修发展提供借鉴与思考。

参考文献：

[1] 单亚男， 马宁， 李志国， 等. 浅析 CRH3 动车组三级检修工艺技术[J]. 中国科技博览， 2013 （22）： 10-10.

[2] 孙菁睿， 张娟歌， 任荣喜. CRH3 型动车组简介[J]. 电子世界， 2014 （8）： 183-184.

[3] 李建. 动车组运用与检修计划综合优化方法研究[D]. 北京交通大学， 2017.

[4] 周爱生， 张寒星， 孙伟. 整列通过式动车组称重技术难点及对策研究[J]. 铁道机车车辆， 2012， 32（4）： 79-83.

[5] 冯睿博. CRH3 型动车组制动系统常见故障的分析与处理[J]. 商品与质量： 理论研究， 2013 （12）： 201-201.

[6] 苏义， 李瑜， 安然. CRH 系列高速动车组用牵引电机冷却风机研究[J]. 铁道机车与动车， 2017 （3）： 24-26.

[7] 周斌， 谢名源， 吴克明. 动车组维修体制现状分析及展望[J]. 机车电传动， 2017 （1）： 17-21.