摘要：工业革命后，全球各个国家开始不断以轨道交通为主导的城市综合开发模式，美国、日本、英国等工业化进程较快的发达国家都积累了许多优秀的TOD开发实践案例。近年来，在国家深化供给侧结构性改革的大背景下，各大城市越来越重视从城市土地利用规划层面引导交通出行模式的转型，TOD 已经不仅仅是一种城市规划的发展理念和模式，而逐渐演变为引导城市合理开发和解决城市交通问题的一副“良方”。本文通过研究国外TOD 理论的发展与代表案例，同时通过对国内TOD案例的具体研究，总结国外对中国的TOD开发模式的借鉴意义，希望能为中国城市方兴未艾的 TOD 建设提供重要的借鉴与参考。

关键词：TOD开发模式  土地利用  交通主导  中国特色

1. TOD的起源与发展

1.1 TOD模式的定义

TOD模式是指以公共交通为导向的都市开发模式，其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。在中国的城市化高度发达的今天，TOD成为了缓解用地矛盾，重新定义城市空间形态与内在结构的重要途经。

1.2 TOD模式的起源

TOD的概念最早由彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在1992年提出，此后，TOD理论得到了许多学者的解读与发展。虽然视角不尽相同，但其基本共识包括：功能混合的用地策略，临近公交服务设施的高强度开发，有利于公交出行的城市发展。经过近三十年发展，TOD理念并非仅仅提供了一种交通模式的选择，更为重要的是一种生活方式的引导，是应对如城市更新、新城发展、生态环境修复、公共空间活力等等一系列区域问题而提出的重要的可持续发展战略。

1.3 TOD模式的发展

由于TOD理论的提出最初诞生地在美国，美国的城市交通网络开发历程与中国较为类似，最初都是以小汽车为主导，公路网络作为城市骨架。此处由美国的TOD发展来揭露TOD模式的演绎过程。

1.3.1 20世纪初：土地开发导向的公共交通

在20世纪早期，有轨电车车站成为美国大多数城市的商业中心。可以说，这种发展模式是TOD的最初萌芽。然而，这种以有轨电车或地铁站为中心的住房、就业和商业模式在汽车进入普通家庭后逐渐瓦解。美国的公共交通系统遭遇了乘客数量的急剧下降和巨大的损失。

1.3.2 第二次世界大战后：小汽车导向的公共交通

此时，公路建设成为美国交通政策的重点。这种无序扩张的发展不仅降低了公共交通的盈利能力，而且增加了道路建设的需求。公共交通的严重衰退加剧了城郊发展对汽车的依赖，就业与居住的空间不平衡现象越来越严重。为了维持基本的公共交通服务，联邦政府不得不启动巨大的公共交通发展支持。然而，沿线土地为私人所有，公共交通对土地利用影响不大。

1.3.3 1990年代初期：与公共交通相关的土地开发

美国政府和开发商意识到轨道交通系统可以改善周围的土地价值，因此轨道交通站点周边的土地开发，但是这种发展模式过于强调轨道交通站点周边土地开发的经济效益，而忽视公共交通的发展本身和周围的社区，所以，这并不属于真正的TOD模式。

1.3.4 1990年代后期：公共交通导向的土地开发

美国开始实施以公共交通为导向的土地开发，在所有成功的TOD开发案例中，均有地方政府土地政策及城市管理政策的大力支持，使得公共交通站点周边高密度的住宅、商业混合开发得以实现，并实现弹性的土地利用。公共交通运营商及主管部门的积极推动也是TOD成功实施的关键因素。

1.3.5 21世纪至今：公共交通导向的城市综合发展

到了21世纪，TOD开发模式不仅关乎铁路站点周边的土地开发，也成为了影响城市综合发展，疏解城市中心高荷载，打造多核心城市结构的重要途经。通过梳理美国TOD的发展过程可知，TOD理念的发展实际上与公共交通在城市建设过程中的受重视程度有很大关系，TOD理念的提出主要是基于过度依赖小汽车而造成的城市低密度蔓延这一背景，而且经历了多个发展阶段，其外延仍在不断扩展中，内涵和要义的形成具有特定的土壤与条件。

2. 国外的TOD开发案例

2.1 纽约世贸中心站TOD开发

纽约世贸中心站位于纽约曼哈顿下城——世界上最繁荣的高密度城市发展区。同时，作为911恐怖袭击后世界贸易中心遗址重建的重要规划场所，车站被设计成一只和平鸽，象征着新生命、新飞行和新希望。该项目提供11条路线，是一个集购物中心（Oculus）、换乘站和步行街等为一体的综合体。它摆脱了原有枢纽的单一功能和单点连接，通过一站式换乘将区域轨道和城市快速铁路径向连接起来。它整合了周围的建筑群，形成一个枢纽系统。巩固下城的外辐射力进一步推动沿线区域发展的趋势，使都市圈更有活力。

2.2 伦敦国王十字站TOD开发

英国是现代工业革命的发祥地，TOD的实践起步较早。伦敦有一个密集的公共交通网络，由地铁、铁路、城市轻轨、公共汽车等公共交通组成。因为伦敦一区和二区的房价比较高，但是工作岗位比较多，所以大多数人要从三区和四区甚至伦敦以外的居民区经过几次交通中转才能到达工作地点。TOD开发的初衷是促进交通基础设施的发展，减少通勤时间，增加各区域的可达性。国王十字车站的改造是英国战略性基础设施设计的一大飞跃。新旧之间的关系使国王十字车站成为一个现代的超级枢纽，是城市、国家和国际旅游线路的重要结合点。站场空间的设计，混合产业模式的设计，经济模式的构建，使区域实现可持续发展。

2.3  东京新宿站TOD开发

日本是一个国土面积狭小、人口密度超高的岛国，轨道交通发展至今已近百年。目前，由“地铁”、“私铁”、“JR”、“新干线”等构成的轨道交通网四通八达，贯通到城市的每一个角落。日本轨道交通站点的开发模式也日益完善，目前已演化到了TOD的4.0模式，即从“站·城”到“站·城·人”的一体化开发。

以东京新宿站为例，新宿站位于日本东京都新宿区、涩谷区，为东日本旅客铁道（JR东日本）、小田急电铁、京王电铁、东京地铁及都营地铁的铁路车站。新宿站每日使用人次排名全日本第1位，是世界上最高使用人次的铁路车站。新宿站是一座轨道上盖的，集商业、换乘和人行步道网络为一体的大型枢纽，其规模之大具有代表性。它有效整合了多条轨道交通、常规公交、旅游公交/长途公交、出租车、自行车交通以及步行交通等，让各种出行模式在站区范围内都能实现很好的转化及换乘。作为东京三大副中心之一，其独特的‘接驳错位’激活了站点之间300m的区域，带动了周边发展，形成了独特的经济圈。

3.中国的TOD开发案例

国内TOD开发的高峰主要由两大原因促成：一是随着国内城市轨交发展，周围可开发土地增加，全国目前拥有约2.4万亿平方米可开发的轨交周围商业用地;二是各大开发商在存量市场中急需寻找新的增长点，而TOD项目可持续发展能力较好，符合各大开发商的未来战略布局方向。目前，国内已有万科、龙湖、绿地等20多家开发商着手进行TOD项目的开发，整个市场正处于密集的深化调整阶段。

3.1成都TOD开发

目前，中国研究并实践TOD模式的个案已在悄然滋生，以成都为例，2020年5月，成都轨道集团发布首张TOD底图，正式曝光首批16个TOD项目区域分布及项目特点，其中，陆肖站TOD项目已完成景观示范区建设。

陆肖项目位于成都高新区中和街道，西靠大源CBD，南接新川科技园，为地铁6号线及22号线换乘站，具体规划设计为一心，一环，两轴，四片区。“一心”是指陆肖站城市发展核，“一环”是指24H活力生态环，“两轴”是指东西城市发展轴，南北城市发展轴，“四片区”是指商务功能配套片区，运动功能配套片区，居住功能配套片区，综合功能配套片区。人们生活在这个项目中，既有中心绿化，可以休闲观景，又能满足日常生活的需求：商业，居住，办公等，能最大节约时间成本，也能最大化吸引人流。

3.2贵阳TOD开发

贵阳等二线城市今年来在发展轻轨的过程中，也开始着手于TOD项目的开发。以贵阳S1号线望城坡站地铁物业综合体项目为例：望城坡位于珠江北路，为贵阳1号线和S1线的换乘站。项目理念是打造集运动、时尚、休闲一体化的微型TOD公园社区。

站体空间主要布局由6栋点式和板式高层住宅围合形成中庭，站前独栋商业沿主干道和规划道路设置，内部形成商业广场，合理利用道路高差、地铁站点出入口，衔接站前商业的一、二层出入口，形成双首层作用，从而有效的加强了地铁和商业的人流互动，极大的提升了商业价值。项目的中心也选择了下沉广场，并通过一条彩色跑道将上下广场串联起来。围绕中心景观区，四周为商业区，上层建筑主要为生态住宅区、酒店、办公、公寓等。

项目根据人们的生活习惯和作息时间打造“7+24活力空间”，工作日主要为起床-健身-早餐-地铁通勤-上班-午餐-地铁通勤下班-休闲的生活模式，周末主要为购物-餐厅-茶咖会友-文教场所体验-餐厅-健身-公园休闲-KTV-酒吧，能满足人们生活的各种需求。

该项目最大特点为将地铁站出入口的扶梯和疏散楼梯结合下沉广场进行一体化设计，将多股人流巧妙引导到下沉广场，从而形成地下与地上商业的联动效应。同时，根据人流动线组织立体交通流线，将办公、商业、住宅和基地内的城市公园等不同功能空间一体化编织，实现地铁站台与建筑的有机融合，人们置身该项目中，可以做到下沉广场无缝衔接 商业、办公、住宅和公园， 人可以不出地面，便可以实现上班，午餐，下班，购物，居住等各种功能需求。

4.探索有中国特色的TOD开发模式

对比国内外的TOD开发案例，国外的TOD发展历时长，实践经验更成熟，值得我们借鉴。国外的TOD项目中各类公共交通的便捷化换乘、站体周边物业开发与交通空间的结合，对行人友好步行系统的设计等方面都有很大的借鉴意义。

另一方面，中国与欧美国家之间存在巨大的国情差异，如受制于特殊的人口资源条件，中国长期以来执行的是相对高密度的发展模式。中国的交通拥堵及空间资源短缺问题相对于欧美国家来说更为严重，显然不能照搬国外的TOD发展模式，而需结合国情对TOD模式进行有效转译。最后，TOD模式应基于每个城市不同的发展路径与自身特征，制定相应的TOD发展战略，通过点、线、面结合的轨交网络构建城市骨架。

通过研究国外不同TOD项目的发展模式，特点，同时，结合国内TOD发展现状，给出几点参考建议：

首先，公共交通作为优先级：TOD开发的核心在于交通的最大优化，因而无论如何开发，都必须保证公共交通系统的完善与便捷化，提高人群的使用效率。

其次， 规范TOD 的相关行业标准：建议从国家或者政府层面建立国内城市TOD评价体系规范或标准，选定与各要素相关联的指标，建立指标的量化体系和评定方法，对TOD的实施成效进行后评估。

最后，建立沟通协调机制：TOD开发是一个复杂的过程，涉及到许多不同的利益主体，因而单纯地缔造理想的物质空间方案是远远不够的，还需要建立起政府部分与各TOD开发利益集团的沟通协调机制，兼顾各方的诉求与利益。

结束语

TOD 不单单是一种简单的城市发展模式，其更是作为一种新兴的解决城市问题的策略和方法日益被社会各界所关注和采纳。经过20 年的发展与探索，中国城市在TOD 领域已获得广泛共识和长足进步。在借鉴国外的TOD开发经验之外，TOD 概念的中国化必须置于中国发展环境和制度背景之下，结合各城市自身特征深化拓展TOD 的内涵及外延，将其理论纳入交通工程、交通规划以及城市规划、城市空间、城市提升的综合范畴，并加强构建TOD 发展的相关政策体系，组建实施管理主体，确保TOD 理念在实践阶段能够持续有效的推行。

参考文献：

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