摘要：随着人工智能在交通领域的应用，传统的道路交通安全法已无法完全调整新型驾驶方式带来的法律关系，自动驾驶技术的发展为未来的交通系统带来了革命性的变革。虽然这项技术在提升道路安全性、减少交通事故、提高出行效率等方面具有巨大的潜力，但同时也给现有的道路交通法律法规体系带来了一系列挑战：如驾驶主体模糊、交通事故归责不明、道交法内容无法适配自动驾驶及面临道德伦理问题。为了充分发挥自动驾驶技术的优势并确保其在公共道路上的安全使用，需要对现行法律法规进行相应的审视和调整，对此应当明确自动驾驶主体地位及责任分配标准、建立覆盖无人驾驶全生命周期的法律法规，减少自定义的道德设置以应对自动驾驶带来的冲击。本文将对自动驾驶技术对道路交通安全法的主要挑战进行系统分析，为相关政策制定提供参考。

关键词：自动驾驶；道路交通安全法；挑战；应对

一、自动驾驶的问题提出

根据驾驶自动化的程度不同，国际汽车工程师协会将自动驾驶分为六个等级，根据自动化的不同分为L0-L6六个级别，L0-L3 分别为：辅助驾驶、部分自动驾驶、条件自动驾驶，本文主要根据自动化程度讨论L0-L3 与L4：高度自动驾驶与L5：无人驾驶，也就是在不完全自动驾驶与高度自动化驾驶两者对《道路交通安全法》（以下简称“道交法”）的冲击。尤其随着近年来“萝卜快跑”此类自动驾驶载客平台的发展，使得汽车驾驶主体发生变化，汽车的“驾驶者”转变为载客平台所提供的自动驾驶系统，通过传感系统与智能算法实现汽车自主运行，规划行驶路线最后实现行驶目标。[1]因此，自动驾驶系统的发展及该类商用自动驾驶载客汽车的上路虽然给我们的出行带来了一定便利，伴随而来的是对我们交通安全法的挑战。

2016 年我国发生了全球首例自动驾驶致人死亡案件，具体案件为一辆特斯拉追尾了在高速上正在作业的清扫车，导致该驾驶者抢救无效身亡，经交警认定驾驶者在发生事故时未采取制动与避让措施，应对该起案件负责。而后经调查及数据解读得出事故发生时该车辆处于“自动驾驶”，驾驶者将车辆的控制权以及交由自动驾驶系统控制，但由于该系统出现识别异常而驾驶者又未及时采取制动措施最终导致该事故发生，中国政法大学副教授、中国消费者协会理事吴景明认为如果消费者由于自动驾驶的宣传而购买了该车，发生交通事故后厂家应当对此负责”。美国国家公路交通安全管理局（以下简称 NHTSA）统计了由自动驾驶汽车和系统引发的交通事故数量，NHTSA 公布了在2021 年7 月至2022 年5 月15 日期间搭载L2 辅助驾驶系统车辆的事故高达367 起，Cruise 等自动驾驶出租车交通事故为130 起。我国自动驾驶的安全风险逐步凸显，如2021 年林文钦在驾驶蔚来ES8 汽车并启领航辅助功能（NOP）后发生交通事故不幸身亡，据北京交警调查，一男子在京港澳高速湖北赤壁段驾驶途中由于开启了“自动驾驶”功能后注意力不集中导致车辆发生交通事故。

此类交通事故引发了我们对自动驾驶的担忧，而其中蕴含的法律问题应当进行解决，尤其是自动驾驶对《道路交通安全法》的冲击。早在2021 年10 月14 日，习近平总书记在第二届联合国全球可持续交通大会开幕式上讲到：要大力发展智慧交通和智慧物流，推动大数据、互联网、人工智能、区块链等新技术与交通行业深度融合，使人享其行、物畅其流。2022 年国家发展改革委印发《智能汽车创新发展战略》的通知中已经提到，要健全法律法规，对机器驾驶人主体及责任进行认定，促进《道交法》的完善。因此针对自动驾驶对我国道交法的挑战，尤其在通行主体及责任主体的认定、交通执法事故处理等方面我们有必要进行改革与完善。

二、无人驾驶对道路交通安全法的挑战

（一）驾驶主体认定模糊

自动驾驶汽车与普通汽车驾驶主体方面存在一定的差别，我国道路交通安全法明确机动车驾驶主体为自然人，然而对自动驾驶主体却缺乏详细规定。2017 年百度在宣传无人驾驶平台Apollo 时，李彦宏乘坐百度无人驾驶汽车引发了广大争议。当时法规并未涉及对无人驾驶主体的认定，而我国交通法规对机动车的制定主要围绕着驾驶者展开，针对的是由人类控制驾驶的普通机动车。[2]因此交通部门认为驾驶主体为自然人，该车辆上路在当时并不合法。若车辆自动驾驶系统等级为 L3 以下，车辆的行驶需由驾驶人接管，对于驾驶主体的认定为该汽车的使用者，对该类驾驶主体的认定是没有疑问的；若该车辆的自动驾驶系统为L4 或L5，此时自动驾驶系统主导并完成驾驶，驾驶人身份转变为乘车人，该驾驶人无需履行驾驶义务即可完成汽车驾驶，此时对于是否应将自动驾驶系统认定为司机，如美国国家公路安全交通管理局认定谷歌无人驾驶系统为驾驶者，这就赋予了该人工智能“法律主体”的资格。我国目前并未明确赋予“无人驾驶系统”作为独立的法律主体，[3]自动驾驶系统仍属于法律上的物，仍以自然人认定此类自动驾驶主体，这对车辆使用人显然不公平，凸显出自动驾驶汽车主体认定的模糊性。

（二）交通事故归责不明

如上所述，自动驾驶系统仍属于法律上的“物”，并不能独立承担责任，而我国目前对交通事故的责任认定主要规定在《道交法》与《民法典》第五章侵权责任编中，但对于自动驾驶汽车的交通事故中汽车生产者、销售者及数据系统开发者归责并未详述。

一是学界对原材料提供者是否属于生产者的范围仍存在讨论，欧共体《产品责任指令》中规定了生产者既包括最终生产者，也包括零部件及原料提供者，而美国产品责任也将中间商列入生产者的范围，我国某些学者认为应当按照《产品责任令》将零部件及原料提供者列入生产者的范畴，[4]因为若最终损害可以证明与该原料的提供者具有因果关系，则增加了被侵权人的损害赔偿对象，使其更易获得赔偿；而有的学者则认为不应当将零部件及原材料提供者纳入生产者的范畴，原因在于被侵权人举证负担重，区分损害产品部分及确定对应生产者有难度，易致原料及零部件提供者与最终生产商推诿责任，除此之外《产品质量法》对“产品”有界定范围，将特定原材料生产者纳入产品责任主体会引发法律适用冲突，违背其立法原意。[5]而自动驾驶系统应当看做是该自动驾驶汽车的零部件。二是法律规定了机动车交通事故的归责原则，即机动车之间按照“过错”进行归责，同时也规定了机动车与非机动车、机动车与行人之间的归责要求，但在智能驾驶下，针对于驾驶人的归责原则无法适用于智能驾驶系统。因此针对“自动驾驶系统”可以适用产品责任的规定，自动驾驶产品侵权涉及的责任主体为生产者、销售者与程序开发者。三是对于汽车生产者与销售者，其承担产品侵权的前提为存在产品缺陷与损害事实，且两者之间具有因果关系，倘若自动驾驶汽车只是该“智能系统”出现故障，车辆本身并不存在质量问题，这种情况下对生产者与销售者则无法适用产品侵权。有学者认为对于人工智能的产品缺陷及因果关系的证明，需要由法律更新认定标准。[6]四是对于该程序的开发者而言，一旦该系统出现故障则难以确定该程序开发者是否需要承担责任。

（三）取证难度大且道交法内容无法适配自动驾驶

自动驾驶汽车发生交通事故后取证难度大。自动驾驶事故原因分析复杂：自动驾驶系统涉及复杂的人工智能算法和大量传感器数据,事故原因可能涉及软件bug、硬件故障、数据误判等多个方面，需要专业的技术鉴定这增加了事故原因分析的技术难度。数据获取和解读困，难虽然无人驾驶汽车配备了大量传感器和数据记录设备,但这些数据往往由车企掌握,取证机构难以直接获取。即使获取数据,解读也需要专业知识,增加了取证难度。在多系统交互方面，传感器系统存在故障风险与数据融合的困难，决策系统有决策延迟和冲突处理不当问题，执行系统面临执行器响应误差和冗余设计不足，通信系统易出现中断延迟和安全漏洞。环境因素复杂性上，恶劣天气影响传感器性能和车辆稳定性，复杂道路状况及其他车辆违规行为、行人与障碍物的不确定性都给自动驾驶带来挑战。算法决策过程不透明，机器学习模型“黑箱”性质导致内部机制难理解、决策逻辑难追溯，且缺乏明确责任界定标准。人机交互因素中，驾驶员接管时机存在注意力监控难和提示有效性不足问题，人工干预时驾驶员对车辆状态了解有限、控制切换不顺畅，系统警告还存在信息过载混淆、准确性及时性欠佳等状况，这些问题都亟待解决以推动自动驾驶汽车技术的安全、可靠发展。

除此之外，现有的交通规则难以适用无人驾驶车辆。现有交通法规难以适用于无人驾驶车辆缺乏驾驶员概念的影响，那么我国《道交法》规定的有关驾驶人上路徐取得驾照的规定也无用武之地，因为无人驾驶车辆无需取得驾驶证便可上路行驶，现有的'驾驶员'相关法规如安全驾驶、酒驾、疲劳驾驶等规定均无法直接适用。因此需要立法重新定义无人驾驶车辆的行为主体及相应的法律责任，而无人驾驶汽车虽然无需驾驶证，但是可以颁发适用于自动驾驶的专用的准入证书。无人驾驶车辆的行为模式与人类驾驶存在差异，其在决策、反应速度方面和人类有着显著不同。人类驾驶受自身生理机能、心理状态以及驾驶经验等诸多因素限制，决策与反应往往存在一定的延迟，面对突发路况未必能即刻做出精准判断并付诸行动。而无人驾驶车辆依靠高精度的传感器持续采集周边环境数据，结合复杂且高效的算法进行快速分析，按照预设的程序和算法逻辑来行动，这些内在机制与人类基于生活经验、交通习惯所形成的驾驶行为逻辑有所不同。鉴于无人驾驶车辆在变道、超车以及紧急情况处理等方面有着独特的行为模式和操作逻辑，所以需要依据其特点制定全新的行驶规则来构建安全、高效、有序的交通环境。

三、对自动驾驶风险的应对路径

（一）明确自动驾驶的主体地位

明确自动驾驶系统的法律地位。应当有条件的确定无人驾驶系统的法律地位，笔者认为可以借鉴域外经验，将规制驾驶者相关规定内化于达到L4/L5 的自动驾驶系统，赋予完全自动驾驶系统“驾驶者”的法律主体地位，从而可以将程序开发者作为第一责任主体追究其法律责任。对于L3 以下的自动驾驶系统，仍将其看做“物”，最终非产品责任仍按照传统的《道交法》与《民法典》处理。这样可以将高度自动化的驾驶系统与程序开发者相关联，赋予其法律上的主体地位以追究其法律责任。

（二）划分事故责任认定

确定事故责任认定机制。对于自动驾驶汽车责任事故的认定，我们可以根据自动驾驶事故中涉及主体的行为与结果之间的因果关系进行判断各主体承担的侵权责任，同时可以以人为介入程度判定责任承担为原则，结合“谁收益谁担责”的公平理念对交通事故责任进行认定。郑志峰认为应当区分辅助型与替代型人工智能，对于完全自动驾驶汽车按照传统的《道交法》追究使用者的过错不甚合理，适用无过错责任更为合适。[8]《道交法》第九十三条规定了机动车使用人或所有人对造成的损害承担责任，产品责任法的基本原理是无过错责任,即生产者应当对其产品的缺陷导致的损害承担责任,而不需证明生产者有过错，当出现设计缺陷、生产缺陷及说明缺陷时，生产者承担责任是毫无疑问的，程序的开发者承担的责任与生产者相似，一旦出现产品缺陷就应当承担责任，他们需要对系统设计、算法等环节的过失负责；但当该汽车驾驶时，该自动驾驶系统并未脱离人为操控，仍需有条件的人为控制，此时因自动驾驶系统故障出现的交通事故，生产者和驾驶者均需承担责任。当交通事故发生时该车辆由自动驾驶系统完全控制，驾驶者无采取紧急制动的期待可能性时，那么应当由生产者承担产品责任，这种责任归属有利于保护消费者权益,促进产品质量的提高。

（三）鼓励推广 EDR 系统，建立覆盖无人驾驶全生命周期的法律法规

加快推广汽车事件数据记录系统,强制要求无人驾驶汽车安装EDR。EDR 可以记录事故前后的关键数据,为事故原因分析提供重要依据，汽车事件数据记录仪,是一种安装在车载系统中的硬件设备,能够在事故发生时自动记录车辆的关键操作数据,如车速、制动情况、方向盘转角等。这些数据可以为事故原因分析提供重要依据,有助于还原事故真相,帮助事故取证，该系统通常包括数据采集、数据储存、事件检测及数据读取以这几个功能模块。[9]德国颁布的《德国自动驾驶汽车法》要求自动驾驶汽车必须安装黑匣子以记录该车的运行数据，[10]我国也可以推广EDG 系统从而减低执法机关取证的难度。

程序开发者应当对自动驾驶系统定期进行检查，确保该系统经过不断学习后仍可正常运行。建立车企、监管部门和第三方鉴定机构之间的数据共享机制,确保取证机构能够及时获取必要的事故数据。德国明确了对智能汽车的数据监管制度，规定了在交通事故研究中可以将收集的数据传给交通政府部门。[11]笔者建议可以由政府建立一个统一的数据存储平台，只有触发交通事故警报系统时，可以将黑匣子中的数据传输到相关部门，直至该交通事故纠纷解决完毕后将该数据应当进行销毁处理，可以确保取证部门能够及时获得事故数据。

自动驾驶技术发展的给道路交通安全法带来多方面挑战，包括了驾驶主体认定模糊、事故归责不明、交通执法难度增大及道德伦理难题等。为此，笔者认为应构建全生命周期法规体系，明确系统法律地位、确定责任认定机制、建立数据共享机制并限制道德设置选项以应对自动驾驶技术带来的挑战。但自动驾驶技术发展前景广阔，我国的法律法规也将不断完善，二者协同将推动自动驾驶技术在合法合规且合伦理框架内发展，助力社会形成更安全高效智能出行模式，更好的推进我国的发展。

参考文献

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