摘 要：随着全球气候变化问题日益严重，减少碳排放成为各国共同关注的话题。碳交易机制作为一种有效的减排手段在全球范围内得到推广。本文重点探讨碳交易机制在我国交通运输行业的应用与影响，分析面临的挑战，并提出相应的对策建议，旨在为政策制定者和行业参与者提供有益的参考。

关键词：碳交易机制；交通运输；应用与影响

一、碳排放交易机制概述

（一）碳交易机制的定义与原理

碳交易机制是一种政策工具，它通过建立市场机制，利用经济手段来减少温室气体排放。其基本原理是将二氧化碳的排放权作为一种商品，在市场上进行买卖。政府通过设定碳排放总量上限，对排放权进行分配，企业或个人在获得排放权后，可以在市场上进行交易。当排放量超过政府设定的上限时，企业或个人需要购买额外的排放权，从而形成一种价格信号，引导其减少排放。

（二）国内外碳交易体系的发展历程

在国外，碳交易体系的发展始于上世纪90年代《京都议定书》的签署，该议定书规定了发达国家在2008-2012年间的温室气体减排目标，并引入了排放权交易机制作为实现这些目标的主要手段。欧盟是最早建立碳交易体系的地区之一，EU ETS（欧盟碳交易体系）已成为全球最大的碳交易市场，其运行的主要目标是降低欧盟成员国的温室气体排放量。除了欧盟，其他国家和地区如美国、澳大利亚、新西兰等也在积极发展碳交易体系，这些体系在减少碳排放方面取得了显著成效。

中国的碳交易市场起步较晚，但发展迅速。自“十二五”规划以来，中国开始积极推动碳交易试点工作，先后在北京、天津、上海等7个省（市）开展了碳交易试点。这些试点地区通过建立碳交易市场，成功推动了企业减少碳排放。2017年12月，国家发展改革委发布了《全国碳排放权交易市场建设方案（发电行业）》，标志着中国碳交易体系正式启动。2021年起，全国碳市场发电行业第一个履约周期开始，同年7月16日全国碳市场正式上线交易。目前，中国已成为全球规模最大的碳交易市场，覆盖电力、钢铁、有色、航空等多个行业。

二、我国交通运输行业的碳排放现状

（一）交通运输行业的碳排放概况

据国际能源署（IEA）数据显示，交通运输行业是全球第二大碳排放源，其碳排放占比达25%。就我国而言，2020年交通运输业碳排放9.3亿吨，占全国终端碳排放15%左右，仅次于电力供热和工业建筑，为我国第三大碳排放源。伴随着过去10年我国汽车产销量的快速增长，2013—2019年交通运输领域碳排放平均增速保持在5%以上，成为温室气体排放增长最快的领域，这不仅对环境造成压力，也对我国实现碳达峰、碳中和的目标形成了严峻的挑战。

（二）主要排放源

交通运输行业的碳排放主要来源于公路、铁路、水路和航空等四个方面。其中，公路运输是最主要排放源，约占我国交通运输行业总排放量的87%，而公路客运占42%，这里90%来自私人乘用车，公路货运占45%；现阶段，由于重型卡车使用清洁能源的占比不足3%，其碳排放量占货运的比重超过85%以上。其次是水路和航空运输，占比均在6%左右。铁路运输排放量最低，占比在1%左右。

（三）排放特点与趋势分析

我国交通运输行业的碳排放特点主要表现为以下几个方面：一是以化石燃料为主的能源结构使得公路运输的碳排放强度较高；二是随着我国城市化进程的加速，城市交通的碳排放量不断增加；三是随着国际贸易的增长和国内航空市场的扩大，航空运输的碳排放量也在逐年增加。

从趋势上看，我国交通运输行业的碳排放量将呈现持续增长趋势。未来几年，我国将继续加大基础设施建设力度，特别是高速公路、高速铁路等交通基础设施的建设将进一步加速，这将带动交通运输行业的快速发展，同时也将增加碳排放量。

三、碳交易机制在我国交通运输行业的应用

（一）政策框架与试点经验

1.政策框架

随着碳交易市场试点工作的深入开展，我国政府颁布了一系列有关交通运输业碳交易的规章及其他规范性文件，为行业参与碳排放交易提供了初步的政策保障。2014年交通运输部发布《贯彻落实〈2014-2015年节能减排低碳发展行动方案〉的实施意见》，推进了交通运输企业参与碳排放权交易；2022年交通运输部联合四部门印发《贯彻落实〈中共中央 国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见〉的实施意见》，推动了行业碳交易市场的发展进程。2015年北京制定的《北京市碳排放权交易试点交通运输企业（单位）配额核定办法》、2017年上海出台的《上海市2017年碳排放配额分配方案》、2020年深圳印发的《深圳市2020年碳排放配额分配方案》等，明确了交通运输企业（单位）碳配额核定和分配依据。此外，政府及相关社会团体也制定了一些技术规范，如2013年发改委办公厅发布的《中国民航企业温室气体排放核算方法与报告格式指南（试行）》、《陆上交通运输企业温室气体排放核算方法与报告指南（试行）》、2021年中国汽车工程学会制定的《电动汽车出行碳减排核算方法》等，为交通运输企业碳排放核算提供了参考依据。

2.试点经验

在全国碳市场启动前，部分试点地区已将交通运输行业纳入碳市场，目前除国内航空业被纳入全国碳市场交易覆盖行业外，其他交通子行业仍处于试点阶段。北京市将重点公共交通企业的固定源和轨道交通、公交、出租车等移动源纳入碳交易平台；上海市将航空、铁路运输站点纳入碳交易；深圳市逐步将公交、出租车、机场、港口和地铁等纳入碳排放管理，同时积极推广新能源汽车应用；广东省将民航企业纳入碳排放管理和交易企业。在试点过程中，也取得了一些典型案例。例如，2016年，北京公交集团开发了“北京液化天然气（LNG）公共交通项目”，3155辆液化天然气公交替换传统柴油车减少的二氧化碳排放量达12.5万吨，经审定成为核证自愿减排量，并在北京碳交易市场上成功卖出。通过实施以上项目，北京公交集团减碳成效显著。据统计，“十三五”期间，该集团二氧化碳排放量逐年降低，与2016年相比2019年柴油消费总量下降了50%左右，碳排放总量降低14%；2020年实现了5万多吨碳配额盈余，市场价值超过200万元。

（二）配额分配和交易流程

在碳交易体系中，政府确定配额总量后，将根据本地区申报企业的实际情况，对碳排放权配额进行分配。我国碳配额分配主要采取免费分配、有偿分配和混合模式。免费分配是由国家向企业免费分配碳排放额度，配额一般根据企业历史碳排放、年度碳排放强度和行业碳排放基准线确定。有偿分配则是国家从配额总量中预留一定配额进行拍卖或定价出售。目前，有偿分配主要采取拍卖的形式。混合模式是在碳交易体系建立初期对全部或绝大部分配额进行免费分配，以便碳交易能够尽快为企业所接受并得到推广。在发展一段时间后，逐步提高有偿分配的比例，向完全有偿分配模式过渡。我国碳市场还处于初期，免费分配占比较高，少部分采取有偿分配，比如2021年度深圳碳排放配额分配97%采取免费分配，有偿分配只占3%，其中包括5家港口码头碳排放管控企业。

2.交易流程

企业首先需要向碳排放权交易所申请交易账户，再根据自身情况在碳市场上购买或出售碳排放权。目前，我国碳市场有两类基础产品，一类是政府初始分配给企业的减排量（即配额）；另外一类为CCER，是企业通过实施项目削减温室气体而获得的减排凭证，“北京液化天然气（LNG）公共交通项目”即属此类。交易方式主要有协议转让和单向竞价。具体而言，协议转让是买卖双方在交易平台发布需求信息，经过谈判和协商后签署协议进行转让。单向竞价则是卖方向交易平台提交申报，确定拟出售配额的数量和保留价，由买方自主竞价并在规定时间内成交。

（三）企业参与情况及实施效果

经过多年的实践，我国碳交易市场逐步从示范试点发展到全面推广阶段。交通运输行业在碳交易方面也进行了广泛探索，越来越多的企业开始参与其中，有些企业是自愿将减排项目纳入碳交易，如CCER项目；有些企业则是被纳入地方强制碳市场，如2020年北京21家、深圳5家道路交通类企业被纳入监管范畴。据统计数据显示，我国交通运输行业参与碳交易的企业数量已从最初的几十家增长到现在的几百家，仅2021年深圳就有10家交通运输排控企业被纳入碳市场。从实施效果来看，成效比较明显。通过碳交易，各试点地区交通运输行业的碳排放强度和总量均有所下降，同时促进了新技术和新模式的推广应用。

四、碳交易机制对我国交通运输行业的影响

（一）对行业结构的影响

碳交易机制的实施，对交通运输行业的结构调整起到了明显的推动作用。在碳交易体系中，企业被分配排放额度，超标排放就需要购买配额。这一机制使得高排放、高能耗的传统交通方式受到限制，而绿色低碳的交通方式则获得了更大的发展空间。例如，公共交通、轨道交通、电动汽车等低碳排放的交通方式逐渐受到青睐，推动了行业的绿色转型。

（二）对企业竞争力的影响

对于交通运输企业而言，碳交易机制的实施，增加了运营成本。但与此同时，这也成为了企业技术创新的强大动力。为了在市场竞争中占据优势，企业必须加大研发力度，采用更加先进和节能的技术，降低运营成本，提高能源利用效率。这种成本与技术的双重压力，推动企业不断进行自我革新，提升竞争力。

（三）对环境治理的影响

碳交易机制的核心目的是降低温室气体排放，改善环境质量。在这一机制的约束下，企业需要采取更加环保的运营模式以降低排放量。随着越来越多的交通运输企业加入碳交易体系，整个行业的碳排放量将得到有效控制，从而使城市的空气质量得到显著提升。同时，这也为我国在全球气候治理中树立良好的形象。

五、面临的挑战与对策建议

（一）面临的挑战

1.固定源交易不重视

交通运输行业碳排放涵盖固定源交通基础设施的排放，如公路、铁路、港口码头、机场等设施，以及移动源各种运输装备的排放。目前我国交通碳核算范围主要集中在载运工具方面，但固定源所产生的排放规模不容忽视。当前我国交通基础设施处于快速发展期，基础设施建设阶段需要消耗大量的钢材、水泥等高碳材料，在此过程中涉及的机具设备、运输工具、人员生产生活等都会产生碳排放，运营养护阶段也是如此。

2.统计核算基础薄弱

碳排放统计核算是碳交易的基础。目前，我国交通运输行业的碳核算方法存在较多问题。例如，排放因子、活动水平等关键参数的选取缺乏科学依据，统计标准将“交通运输、仓储和邮政”归为一大类等，使核算结果存在较大误差。同时，交通运输行业具有广泛性、移动性强等特点，排放源多而杂，碳排放边界不固定，而碳交易仅在试点区域内实施，碳排放以注册地统计，即以固定的行政边界为基础，从而影响了行业碳交易的公平性和有效性。

3.配额分配不够合理

碳排放权初始分配对碳交易的影响至关重大。对交通运输行业而言，各试点地区均采用全部免费或绝大部分免费分配的模式。在分配方法上，有的采用历史法，有的采用基准线法，标准不统一，且总量设定比较宽松，没有绝对量，后期配额具有不确定性，需要企业与政府进行博弈，分配过程没有充分体现行业发展需求，存在一定的主观性和随意性，影响了市场的公平竞争和减排效果。

（二）对策建议

1.关注固定源碳交易问题

当前，我国交通输行业碳交易核算边界与国外做法一致，方便融入国际碳市场。考虑到我国正处于交通基础设施建设快速发展阶段，为了推动行业低碳发展，建议关注固定源交通基础设施碳交易问题，由交通运输主管部门会同碳排放主管部门统筹推进，分步将港口、机场、轨道交通、城市综合交通枢纽等固定源纳入碳市场。

2.完善核算统计支撑体系

借助国际减排方法学，结合我国现有的碳排放技术体系，研究制定交通运输领域各类企业温室气体排放核算报告方法，构建行业碳排放核查方法体系。加强行业碳数据统计和监测能力建设，利用物联网技术，搭建碳排放数据采集与集成平台，建立有效的碳数据监测、统计、评估和管理体系。同时，加快探索研究跨区域的碳排放核算方法，科学合理地确定碳排放量，为行业碳市场健康发展提供扎实基础。

3.优化配额分配方案设计

逐步减少行业免费配额分配比例，经过一段时间过度期后，最终实现完全有偿分配，形成由市场供需主导的碳价格机制。在配额分配上，交通运输主管部门应积极与碳排放主管部门沟通，深入不同子行业配额方法的研究，共同制定符合交通运输行业发展需求的配额分配方案。考虑到我国交通运输发展的战略方向，未来能耗和碳排放总量将持续增长，在实现国家和行业减排目标前提下，配额分配应为交通运输发展留出合理空间。

六、结论

在我国的交通运输行业中，碳交易机制的应用正在逐步深化。这一机制不仅促使企业降低碳排放，还为行业的可持续发展注入了新的活力。然而，碳交易机制的实施也面临诸多挑战，如核算方法的科学性、初始配额的分配等。因此，我们需要进一步完善碳交易机制，提高其在交通运输行业的实际效果，为我国实现碳达峰、碳中和目标作出更大的贡献。

参考文献

[1]贺瑜丹.交通运输业碳排放权交易的机遇、挑战与对策分析[J].无线互联科技，2018（24）：117-118.

[2]中华人民共和国国务院.“十三五”控制温室气体排放工作方案[J].中国建材，2016（12）：100-101.

作者简介：方全涨，（1971.3.15），男，汉族，浙江省苍南县人，浙江大学法学院在职研究生毕业，法律硕士（JM），浙江省苍南县交通运输行政执法队经济师，浙江省苍南县交通运输局法规科（行政审批科）副科长；研究方向：交通运输行业环境保护、节能减排和污染防治管理