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一 内容背景

中国民航业发展现状从新中国成立至今，我国民航业取得了长足的进展.特别是改革开放30年来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输，通用航空，机队规模，航线布局，法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就.随着全球经济的快速发展，航空运输业逐渐成为支撑全球经济发展的重要产业，航空运输已经是我国大众出行选择的重要交通方式之一.

二内容介绍

空中领航实施是从飞机开车开始到飞机关车为止，贯穿整个飞行过程。起飞前应检查、调整和各种领航设备，使设备均处于工作或准备的良好状态；检查好各种资料和文件及领航用具；研究并确定领航方法。

飞机沿航线爬升至指定高度改平，为了检查沿航线上升阶段的航迹和飞过距离，保证上升阶段的飞行高度不低于安全高度，飞行员要计算改平时刻和位置。实施地标罗盘领航时在飞机改平前3～5min，按预计的改平位置观察辨认地标，确定飞机位置，并以此位置作为新的起点进行领航计算，飞向检查点。实施无线电领航时注意用无线电领航设备背台控制好飞机航迹。如果飞机沿空中走廊爬升，则应在飞机出走廊时爬升到指定高度，并记下时刻和位置，向管制员通报；同时推算到检查点的预达时刻和航迹。沿航线巡航时，主要的领航工作就是检查航迹和修正航迹，通常是在检查点前后进行的，检查点工作的所有计算结果均需填入领航记录表相应表格，并按规定或按管制员要求发位置报。航线飞行的最后阶段是沿航线下降，它是指到达着陆机场前一段时间的飞行。在这段飞行过程中，飞机保持规定的下降速度和下降率下降，直至到达着陆机场着陆为止。在沿航线下降过程中，禁止盲目下降到该航段仪表飞行的最低安全高度以下飞行。飞机沿航线下降的工作包括：

（1）准确地计算开始下降时间。根据下降高度和下降率计算出下降时间，然后在预达时刻和平飞地速基础上计算出开始下降时刻和位置；地标罗盘领航时按计算的开始下降时刻提前辨认开始下降位置，确认位置并得到管制员许可，即可操纵飞机保持预定的下降率沿航线下降；无线电领航当飞机在距终点前15～10min 时，作主动向台飞行，控制好航迹，按计算的开始下降时刻操纵飞机保持预定的下降率沿航线下降。

（2）距离机场10～20min向着陆机场索取进场条件（包括场压、风向、风速、能见度、机场活动情况等）并听管制员指挥。

（3）根据进场条件，机组确定着陆方案，计算有关数据，检查设备和仪表是否在准备陆状态。

（4）按高度表拨正程序规定调节气压刻度。

（5）检查和修正航迹，并修正预达终点的时刻；在取得着陆许可后，按照标准仪表进场图规定的方法或管制员的指令进场。

（6）根据预达时刻，提前寻找机场，引导飞机飞至加入着陆航线的起始位置，记下时刻，报告管制员，计算最后一个航段的导航数据并填表。

进场着陆是保证飞行安全的关键，因此必须集中注意力，保持绝对的严谨的飞行态度，严格按照标准执行飞行程序完成飞行工作。

三 实践的目的及意义

转场飞行训练是提升飞行员素养的重要训练科目，而正确实施空中领航的各项工作，是保证转场飞行训练顺利进行，提高训练质量的前提和基础。因此，在转场飞行的日常准备时，飞行员应高度重视对于空中领航实施相关内容的研究，并将理论知识顺利转化为实际操作能力，准确的引领飞机进行转场飞行。对于在日后的航班生产活动中，转场飞行更是家常便饭。因此，在分院学习的过程中熟练掌握转场的飞行方法，具备有关领航设备的使用方法，认读方法，以及对整个转场飞行过程的规划能力提升，对未来参与航班运输有着非常明显及关键的作用

四 关键词

转场飞行训练；领航实施；通讯

五 实践内容

5.1转场航线的建立以及航线的保持和修正

刚开始进行转场飞行训练时，通常进行目视转场飞行的训练，这就需要我们在前一天的准备工作中完成好地图作业以及领航记录表的填写，并在第二天的飞行中携带相应的地图以及法规规定的装具。在设置导航设备时，仍需要在PFD上设置好相应的航路，防止在目视飞行的过程中因为天气或者其他突发因素导致的地面目视参考物或者点线状显著地标的消失给飞行员带来领航上的困难。在起飞之后应记录离场时间，保持规定的数据出航。转场飞行必须准确进入航线起点，只有准确进入了起点才能使转场飞行有一个正确的开端。忽视了这一点，往往导致领航问题发生。飞行中，应尽可能缩短空中时间，减少油量消耗和增大航程。因此，通常不采取上升到预定高度然后进入航线的方法，而是尽快进入航线，在航线上继续爬升到预定飞行高度。在夏天气温较为炎热时，还应该考虑发动机温度的情况，通过管理上升，减小上升梯度来降低发动机温度使它维持在安全范围之内。进入航路，完成对飞机巡航性能的设置之后，应当拿出地图，对照地图以及飞越的地标来确定飞行航迹的正确与否。在第一次进行洛阳至运城的转场飞行时，由于准备的不够充分，忽视了对外场空域地标的辨认，再加之精神较为紧张，甚至一度发生迷航的情况，十分危险，最后再教员的指导之下才恢复正常的飞行，找到正确的飞行航线。值得一提的是，在目视条件下进行转场飞行时，比较容易发生因为没有对航线上的风进行修正而导致的偏离原规划航线的情况。在这种情况下，即使是在目视飞行条件下也应当适当的参照仪表，并合理的使用飞机上现有的设备，例如通过G1000系统上指示出的当前位置的风向风速的数据，并结合VOR航道杆的偏离情况来修正偏流的影响，并调整航向，使航迹与航线一致。只有这样才能保证航行数据的准确

5.2转场飞行中无线电领航的应用

无线电领航是20世纪20年代后期出现的一种领航方法，这是无线电领航技术的早期阶段。从第二次世界大战开始至20世纪60年代初是无线电领航技术的发展阶段，世界各国研制了各种无线电导航系统，包括世界航空界应用广泛的甚高频全向信标（VOR），测距仪（DME），仪表着陆系统（ILS），无线电高度表（RA）以及1997年9月退出民航舞台的奥米加导航系统（ONS）。20世纪60年代以后，无线电领航技术进入了更加成熟的阶段。在这一阶段，是随着科学技术和航空工业的迅速发展，特别是电子技术，计算机技术，自动控制理论和系统工程的高速发展，极大地促进了无线电导航设备的发展，无线电领航方法得到了更广泛的应用，成为现代航空最重要最基本的领航方法。在此阶段，各种无线电导航系统的性能得到极大的改善和提高，出现了更能适应分钟复杂条件的新型无线电导航系统，例如卫星导航系统和微波着陆系统等。

在分院的仪表飞行阶段中，我们学习的重点就是基本的依靠无线电设备来进行定位，领航的能力。其中仪表转场飞行更是仪表认读，定位能力和无线电领航能力的综合考验。以洛阳至运城的长距离仪表转场为例，此条航线需要飞越三门峡或是渑池，一切在传统的程序管制条件下，对学员的导航源的设置，切换时机的掌握，预达时间的计算，外场进离场程序，等待程序的准备等有着极高的要求，尤其是在商照二阶段的机组转场中，在没有教员帮助的情况下，如何进行机组配合并顺利的实施转场也是一项非常考验学员能力的科目。

在我个人的实践过程中，我觉得最为重要的就是对整个转场中导航源的设置技巧以及对可能发生的仪表机动有一个预期的心理准备。在一次洛阳至运城的转场中，在飞越三门峡时，管制员给出了以三门峡台为中心画12海里逆时针弧再切入运城航路的指令，这与通常给出的飞跃VOR台切入运城航路的指令完全不同。缺乏预期准备的我则完全丢失了对整个过程的规划能力。在最后只能通过教员的帮助才重新建立起仪表的情景意识，顺利加入航路。在这次飞行中，我最大的收获便是我们不但需要将一些正常情况下的无线电领航方法熟记于心，同时在准备的过程中也应该多考虑不常见的指令所带来新的仪表情景意识，这样才能避免在外场发生情景意识丢失的问题发生。

55.2.1转场中的特情处置

转场飞行训练中对于改航、迷航、绕航、返航以及备降等程序是我们必须要掌握并且在转场飞行前准备好的。其中迷航是比较危险的情况，当飞行中遇到迷航我们首先应该保持冷静，然后按照以下程序有序执行

1.在领航记录表上记录迷航时刻。

2.始终保持对航空器的控制。

3.交叉检查航向指示器和磁罗盘。

4.保持原航向或在某一显著的地标上空盘旋。

5.如果高度较低，可能的话，应爬升到较高的高度。

6.使用地图，尝试定位已观察到的显著地标。

7.使用可用的导航台（VOR，NDB），确定位置。

8.如果不能确定位置，联系管制寻求帮助。

9.如果无法确定管制单位的频率，或无法联系管制单位，应在121.5MHz（应急频率）上报告所遇到的情况。

以上操作的目的是为了培养学员解释和执行迷航处置程序，并在出现特定迷航特情时，能够选择最佳航线继续安全飞行的能力。

如果在飞行中遇到了航路或者目的地机场由于天气等原因需要我们进行绕飞或者进行改航时需要进行一下操作：

如果能见度好能达到目视飞行条件并且选择进行目视改航

1.确定当前位置和预计改航点。

2.在地图上标记改航航线，并测量航线角和距离。

3.确定应飞航向，转至该航向，并计时。

4.调整航线高度至指定高度，设置巡航功率。

5.根据地速，计算ETA和所需燃油。

6.向管制报告，修正飞行计划。

7.按照既定航线飞向改航点，利用地标领航和推测领航修正航迹。

如果选择仪表改航

1.确定当前位置和预计改航点。

2.在航路图标记改航航线，并测量航线角和距离。

3.确定预计航向，转至该航向，并计时。

4.调整航线高度至指定高度，设置巡航功率。

5.根据地速，计算ETA和所需燃油。

6.向管制报告，修正飞行计划。

7.按照既定航线飞向改航点，利用导航系统/设备修正航迹。

同样如果在转场飞行训练中需要绕飞，我们首先需要根据天气情况或听从指令确定预计绕航点，在地图或航路图上标记绕航点，根据实际情况选择绕航方法。然后向管制报告具体绕航航线，并确定绕航航向，在地图或航路图上标记绕航方向。当执行完绕航航线机动飞行后切入原航路继续飞行。

以上操作目的是为了培养飞行学员转场航线飞行时，绕飞复杂天气限制的能力以及在无法继续飞向计划目的地机场着陆时，建立飞向备降机场航线的能力。

当我们在转场飞行训练中遇到特情需要备降时应该执行一下操作：

1.确定当前位置，选择合适的备降机场。

注：备降机场的选取应满足天气标准、燃油计划和起降标准。

2.场和改置。

3.迅速查阅所需备降机场的有关资料。

4.在地图或航路图上标记备降机场和改航航线，测量航线角和距离，计算应飞航向。

5.转向备降机场，计时。

6.充分利用地标、无线电导航设备测算地速，修正航迹。

7.根据地速，计算ETA和所需燃油。

8.根据管制指令调整高度，设置巡航功率。

9.听指挥下降高度加入备降机场的仪表进近程序或者起落航线。

以上操纵的目的是为了培养学员在飞行过程中不能或不宜飞往飞行计划中的目的地机场，或目的地机场不适合着陆而降落在其他机场的能力。

大多数特情的发生都不是单一的原因造成的，既有技术因素，同时也有非技术因素，其表现出的信息特征及有定性信息，也存在不定性信息。因此，判断原因时，一定要做到“系统思维”，不孤立看待当前特情，努力避免只依据不定性信息下结论的片面性，要将不定性和定性信息综合分析，才能判断准确，有效处置。

在常规的飞行特情训练中，缺乏对特情理论的系统研究，只对某一特定的故障进行处置训练，对多原因特情产生机理，特情处置不当的后果及后续发展缺乏了解，认识不够深入。而传统的模拟训练也只强调处置程序的训练和操纵步骤方法，并不关注特情现象发生的真正原因处置程序的优劣，缺乏特情处置的灵活性和创造性。

飞行实践告诉我们，凡学过的专业知识和用心研究过的特殊情况，飞行中一旦碰到，就不会遭遇无从下手的尴尬；当自己训练过或听别人介绍过的某一特殊情况在飞行中意外碰到，也能较好地应付，这就是知识和经验的作用。当然，飞行中可能发生的众多险情，飞行员不可能都学到、想到、准备到，因此，有些险情对飞行员来说非但没有现成的“检查单”可利用，甚至连经验教训都没有听说过。所以，为了提高飞行的决断敏捷性，飞行员就必须加强专业知识和经验的积累，形成合理的知识结构。专业知识和经验能使飞行员快速准确地觉察并明白眼前所发生的问题，对于清晰思路、判明情况非常有用。而且，丰富的专业知识和经验能在飞行员的脑海中储备更多的“罐装决定”式的软件知识包，这使飞行员能迅速形成恰当的解决方案，拿出处理办法，对各种情况作出快速反应。现代航空需要飞行员重点积累“性能管理”、“飞机系统”、“领航导航”、“飞行标准”、“飞行运营”和“人素科学”6个方面的专业知识和经验。

在我一年的分院飞行训练当中并没有遭遇过重大的特情，但也经历过几次非正常的飞行事件。在一次转场至运城的机组飞行中，一边爬升高度的过程中我们的飞机遭遇到了右交流发电机失效，由于爬升过程中飞机速度较低，我们首先控制好了飞机的状态，并且马上向管制汇报了情况，在就近高度上改平，稳定飞行了一会儿之后证实了发动机参数正常，发动机工作没有收到影响。完成了相应的检查单，确认飞机状态适航之后，我们在塔台的指挥下优先落地并滑回检查。在这一次小特情中，我们严格执行了特情处置的几大要点，确保飞机控制，保持与管制的联系，执行相应的检查单。最后顺利的操纵飞机落地，为我们的转场飞行特情处置积累了宝贵的经验。

六 实践结果

转场飞行贯穿了未来的航班运输，它是一项非常考验飞行员综合能力的科目，不仅仅是操纵水平技术的高低，它同时需要飞行员具有优秀的情景意识，有效的信息沟通，严谨的机组配合以及高效的机组资源管理能力，在遇到特情时，从容淡定，有条不紊的执行相关程序也是一名优秀的飞行员不可或缺的能力。因此，私照阶段的转场基础训练以及在商照二阶段综合性转场训练对我们每一名分院学员来说都是相当宝贵的训练课时。因此，我们有理由相信，能在转场飞行中做到游刃有余，严谨高效的学员，在今后的航班运输中一定会较其他学员表现出更加优秀的飞行能力。